Regelspurdampflokomotiven DB BR 01 / 01.10 / 44 / 50 / 52 / 93 DB

Sound Collections sind im standard-mäßigen Auslieferungszustand der ZIMO Sound Decoder enthalten; der Anwender kann ohne Vorarbeiten am Computer, während des Fahrbetriebes, aus den gespeicherten Sound Samples wählen. In der vorliegenden Dampf Collection sind fünf verschiedene Dampfschlag-Sets, diverse Pfiffe, und andere Nebengeräusche abgespeichert, um daraus das Klangbild für die oben angeführten Baureihen (und diverse andere näherungsweise) zu bilden.

Baureihe BR 01, BR 01-10, BR 44, BR 50, BR 52, BR 93. Eine Sound Collection kann ebenso wie jedes andere Sound Projekt in den ZIMO Sound Decoder geladen werden; beispielsweise kann damit auch ein vorhandener Diesel Sound Decoder in einen 'allgemeinen Dampf Decoder' umgewandelt werden (Achtung: in einigen Fällen muss danach noch die CV # 265 richtig eingestellt werden.

Regelspurdampflokomotiven DB BR 01 / 01.10 / 44 / 50 / 52 / 93 DB

Regelspurdampf/diesellokomotiven DB BR 50 / BR 78 / BR 03.10 / BR 211

In dieser Sound Collection sind drei unterschiedliche Dampflokprojekte sowie ein Diesellokprojekt verarbeitet. Es handelt sich um: BR 50, 03.10 und 78 sowie BR 211 der DB.

Sämtliche Sounds werden in der Qualität 16-Bit, 22 kHz. Abgespielt, die Aufnahmen stammen (soweit möglich) von den Originalfahrzeugen. Dieses project enthält mfx Anmeldedaten.

Regelspurdampf/diesellokomotiven DB / ÖBB BR 01 / 01.10 / 44 / 50 / 52 / 93 / 218 DB + 298 ÖBB

Sound Collections sind im standard-mäßigen Auslieferungszustand der ZIMO Sound Decoder enthalten; der Anwender kann ohne Vorarbeiten am Computer, während des Fahrbetriebes, aus den gespeicherten Sound Samples wählen. In der vorliegenden Dampf Collection sind fünf verschiedene Dampfschlag-Sets, diverse Pfiffe, und andere Nebengeräusche abgespeichert, um daraus das Klangbild für die oben angeführten Baureihen (und diverse andere näherungsweise) zu bilden.

Dampflok BR 01, BR 01-10, BR 44, BR 50, BR 52, BR 298, plus Diesel BR 218. Eine Sound Collection kann ebenso wie jedes andere Sound Projekt in den ZIMO Sound Decoder geladen werden; beispielsweise kann damit auch ein vorhandener Diesel Sound Decoder in einen 'allgemeinen Dampf Decoder' umgewandelt werden (Achtung: in einigen Fällen muss danach noch die CV # 265 richtig eingestellt werden.

Regelspurdampf/diesellokomotiven DB / US diverse BR 01 / 01.10 / 44 / 50 / 52 / 93 DB + DASH-9 US

Leider, nur in Englisch

This Sound Collection is derived from the standard ZIMO Steam/Diesel Sound Collection. The steam locos are German BR01-10 (3 cyl), BR 01, BR 44, BR 50, BR 52, BR 298, plus one diesel (US DASH-9. The steam locos have been modified from the original sounds by replacing the whistles with US-style whistles. Use CV 265 to select the steam loco (1 to 6 for BR 01-10 to BR 93), or use CV 265 = 101 or 102 for the Diesel.

Regelspurverschiedenelokomotive ZIMO Muster

Muster-Scripts

Schmalspurbenzinlokomotive Feldbahn Feldbahn

Feldbahn Lok mit Einzylindermotor, grosser Schwundmasse und Handschaltgetriebe.

Schmalspurdiesellokomotive DB / RhB Schöma CFL-150 DCL

Leider, nur in Englisch

The machine firm Christoph Schottler (SCHOEMA) in Diepholz is a well-known manufacturer of small, shunting, and industrial locomotives for standard and narrow gauge lines. The prototype for LGB’s model 2060H is a two-axle diesel locomotive at SCHOEMA type CFL-150 DH for narrow gauge railways, like the ones that run on the Inselbahn Wangerooge (Wangerooge Island Railway) and the Swiss Furka-Oberalp Railway. The locomotive has a top speed of between 30 and 45 km/h. or about 18 – 28 mph.

Regelspurdampflokomotive Alco/Baldwin/Lima S 160

Die USATC Klasse S 160 waren Kriegslokomotiven des United States Army Transportation Corps USATC. Diese Lokomotiven mussten weltweit einsetzbar sein und hatten daher englisches Lichtraumprofil, das für Vollspurbahnen eines der kleinsten ist. Insgesamt wurden 2120 Stück von Baldwin, ALCO und LIMA gefertigt, womit diese Klasse zu den meistgebauten Lokomotiven der Welt gehört. Die meisten Maschinen waren kohlegefeuert, einige der zuletzt gebauten ölgefeuert.

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Regelspurdampflokomotive diverse Classique Corpet-Louvet

Die „Classique“ Reihe des Lokomotivherstellers Corpet-Louvet, war eine Serie unterschiedlichster Meterspurlokomotiven, die nach dem Baukasten-Prinzip aus Standardbauteilen für die verschiedenen Departementnetze Frankreichs gebaut wurden. Dabei wurden die Lokomotiven nach Anzahl der Achsen eingeteilt (0-3-0 = Keine Vor- und Nachläufer, 3 angetriebene Achsen).

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Regelspurdampflokomotive ÖBB / CFR Reihe 12 / 142

Ursprünglich trugen diese Maschinen die Baureihe 214 der BBÖ. Insgesamt wurden 13 Maschinen dieses Typs bei der „Floridsdorfer Lokomotivfabrik“ für die BBÖ gebaut und in Dienst gestellt. Nach der Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn bekamen die Loks die Bezeichnung BR 12, welche nach 1945 durch die ÖBB beibehalten wurde. Bei einer indizierten Leistung von 2100 KW erreicht die Maschine eine Geschwindigkeit von 120 Kmh.

Die CFR, genauer, Lokfabrik Resita in Rumänien, erwarb die Lizenz von der WLF und baute 79 Stück mit geringfügigen Änderungen, die die Reihenbezeichung 142 bei der CFR erhielten.

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Regelspurdiesellokomotive DB / EWS / diverse BR 247 / Class 66 / EMD JT42CWR

Die EMD JT42CWR und JT42CWRM sind ein von Electro-Motive Diesel (EMD) hergestellter Diesellokomotivtyp mit elektrischer Kraftübertragung. Die Lokomotive wurde in den 1990er Jahren von EMD, damals als Electro-Motive Division eine Tochter von General Motors, im Auftrag der britischen Bahngesellschaft EWS als Nachfolgebauart der EMD JT26CW-SS (Class 59) entwickelt. Sie wurde zunächst in der Stückzahl von 250 Exemplaren in Kanada gebaut und unter der britischen Baureihennummer 66 (Class 66) eingeführt. Der Name „EMD Series 66“ entstand, als der Hersteller sie auch in anderen Ländern zu vermarkten begann. Inzwischen sind 651 Loks dieses Typs europaweit im Einsatz.[1] Die letzte für den EU-Markt ausgelieferte Lokomotive dieser Baureihe wurde am 12. Februar 2016 an die Bahngesellschaft GB Railfreight übergeben.

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Regelspurdieseltriebwagen DB / ÖBB BR 798 / Reihe 5081

Der Einbau der ZIMO Sound Decoder MX640 (H0) und MX690 (Großbahn) mit diesem Projekt kann in alle passenden Modelle erfolgen, insbesondere in: VT98 von ROCO und VT98 von Piko. Wählbare Tür und Motorgeräusche geben die Veränderungen durch Umbauten der Fahrzeuge wieder Auswahl über CV265=101,102ff. Bei höheren CV3/4 Werten werden die Getriebestufen abgespielt, bei schneller Beschleunigung unterdrückt der Decoder die Geräusche.

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Regelspurdiesellokomotive DB Cargo / diverse BR 247.9 / Siemens Vectron DE

Die Siemens Vectron ist ein Fahrzeug aus der Lokomotivfamilie des deutschen Schienenfahrzeugherstellers Siemens Mobility, das den EuroSprinter beziehungsweise dessen Weiterentwicklung Siemens ES 2007 ersetzt. Auf dieser Plattform entstehen sowohl Elektroloks, wie auch – im Unterschied zum Vorgänger – Dieselloks. Als Baureihenbezeichnungen sind für die verschiedenen Vectron-Varianten (6)191 bis 193 für die elektrischen bzw. (1)247 für die dieselelektrische Variante vorgesehen und bereits in Benutzung.

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Regelspurdiesellokomotive diverse Vossloh G 1700-2 BB

Die Lokomotive Vossloh G 1700-2 BB ist eine dieselhydraulische Lokomotive der Vossloh Locomotives GmbH. Ihre Achsfolge ist B’B’. Sie hat eine Leistung von wahlweise 1.500 kW oder 1.700 kW und erreicht eine maximale Geschwindigkeit von 100 km/h. Je nach Ausrüstungsvariante bringt sie es auf eine Dienstmasse von 80 t bis 90 t. Dabei erreicht sie eine Anfahrzugkraft von 291 kN bei 90 t Dienstgewicht. Ihr Tankinhalt beträgt 4.400 l. Die Lokomotiven mit 1700-kW-Motor haben das hydraulische Getriebe L620re, da das sonst verwendete Voith-Turbowendegetriebe für diese Leistung nicht mehr ausgelegt ist. Bei diesen Lokomotiven kann das mechanische Wendegetriebe nur im Stillstand geschaltet werden, was beim Rangieren leicht hinderlich ist. Die G 1700-2 BB ist im schweren Rangier- und Streckendienst einsetzbar und ist in Anlehnung an die zuletzt als „G 1700 BB“ bezeichnete MaK G 1206 komplett neu entwickelt. Sie ist in neun europäischen Ländern zugelassen. Größter Einzelbesteller der G 1700-2 BB in Deutschland ist die Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK), die fünf Maschinen abgenommen hat. In Deutschland werden die Lokomotiven als Baureihe 277 bezeichnet. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) verkehren auf Linksverkehr ausgelegte G 1700-2 BB in einer Serie von 73 Exemplaren als Baureihe Am 843. Die Schweizer Exemplare haben dabei wegen des Linksverkehrs im Schweizer Bahnnetz ein seitenverkehrtes Führerhaus.

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Regelspurdiesellokomotive DSB / NSB / MAV / diverse Mx, My / Di3 / M61 / NoHAB AA16

NOHAB AA16 ist die Bezeichnung für die europäische Lizenz-Variante der amerikanischen Standardlokomotiven der F-Reihe von EMD, seinerzeit einer Tochter des GM-Konzerns. Diese dieselelektrische Lok wurde von vielen Bahnverwaltungen in Ost- und Westeuropa in Varianten mit den Achsfolgen Co'Co' oder (A1A)(A1A) beschafft und ist noch heute im Einsatz. Die Typenbezeichnung erfolgte nach dem Lizenznehmer Nydqvist och Holm AB / NOHAB im schwedischen Trollhättan.

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Regelspurdieseltriebwagen ÖBB / CFR / diverse Reihe 5022 / 96 / Siemens Desiro Classic

Der Siemens Desiro Classic ist ein von Siemens Mobility (vormals Siemens Transportation Systems) hergestellter Nahverkehrs-Triebzug aus der Familie Siemens Desiro. In Deutschland werden die Fahrzeuge vor allem im Nahverkehr der Bundesländer Bayern, Brandenburg, Sachsen, Sachsen-Anhalt, Mecklenburg-Vorpommern, Thüringen, Rheinland-Pfalz, Hessen und im Saarland eingesetzt. Bei der Deutschen Bahn AG wird der Triebzug als Baureihe 642 geführt.

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Regelspurelektrolokomotive DB / SBB / diverse BR 189 / Re 474 / Siemens ES64F4

Die Elektrolokomotive ES64F4 ist eine Variante der EuroSprinter-Lokfamilie von Siemens Mobility (vormals Siemens Transportation Systems) mit Vier-Stromsystem-Ausstattung. In Deutschland ist sie vor allem als Baureihe 189 der Deutschen Bahn im Einsatz. Sie ist in allen vier in Europa üblichen Bahnstromsystemen einsetzbar. Auf den britischen Inseln ist wegen des dortigen engeren Lichtraumprofils abseits der High Speed One kein Einsatz möglich, ebenso kann die Lokomotive in Finnland, Spanien und Portugal sowie in mehreren Ländern Osteuropas wegen der dortigen Breitspur nicht eingesetzt werden. Für die verschiedenen Bahngesellschaften können die jeweils erforderlichen Zugsicherungssystem-Komponenten als „Paket“ installiert werden.

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Regelspurelektrolokomotive DB AG / ÖBB / diverse BR 193 / Rh 1293 / Siemens Vectron

Die Siemens Vectron ist ein Fahrzeug aus der Lokomotivfamilie des deutschen Schienenfahrzeugherstellers Siemens Mobility, das den EuroSprinter beziehungsweise dessen Weiterentwicklung Siemens ES 2007 ersetzt. Auf dieser Plattform entstehen sowohl Elektroloks, wie auch – im Unterschied zum Vorgänger – Dieselloks. Als Baureihenbezeichnungen sind für die verschiedenen Vectron-Varianten (6)191 bis 193 für die elektrischen bzw. (1)247 für die dieselelektrische Variante vorgesehen und bereits in Benutzung.

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Regelspurelektrolokomotive ÖBB / DB / diverse Reihe 1016, 1116 / BR 182 / Siemens Taurus ES64U2

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Regelspurelektrolokomotive ÖBB / DB / diverse Reihe 4023/ 4024/4124 / BR 644, 643 / Bombardier Talent

Die Talent von Bombardier wird in mehreren Ländern betrieben. Das Akronym TALENT steht dabei für Talbot leichter Nahverkehrs-Triebwagen. Beim Konzept wurde möglichst universelle Verwendbarkeit vorgesehen. Das Fahrzeug gibt es mit Verbrennungsmotor oder als Elektrotriebwagen. Die Garnituren werden in 3 oder 4 Teiligen Formen betrieben.

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Regelspurelektrolokomotive ÖBB / diverse Reihe 1216 / Siemens Taurus III

Die Elektrolokomotiven der Baureihe Siemens ES64U4 (Taurus III), eingesetzt bei verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen, vor allem in Süd- und Osteuropa, sind Mehrsystem-Drehstrom-Universallokomotiven, die auf der Technik der Siemens-EuroSprinter-Typenfamilie basieren. Seit 2006 werden die Loks im grenzüberschreitenden Planverkehr eingesetzt. Die ÖBB besitzen derzeit 50 Lokomotiven, davon hält eine mit 357 km/h den Geschwindigkeits-Weltrekord für konventionelle Elektrolokomotiven.

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Regelspurverschiedenedrehscheibe diverse Drehscheibe

Dieses Soundprojekt bietet die Bewegungsgeräusche einer Drehscheibe und einige weitere Geräusche aus dem Werkstattbereich typisch für Dampf- Diesel- und E-Lokheizhäuser. Die Geräusche passen auch zu einem deutschen BW.

Die einzelnen Zusatzgeräusche: Dampflok Wassernehmen, Dampflok Bekohlen, Dampflok entschlacken, Dieselzapfsäule ein/aus, schleifen, schweißen, schmieden, Radreifenmontage, Drehbank, Schreibmaschine, Bier-Flasche öffnen.

Regelspurverschiedenewaggon diverse Waggon

Running noises of a carriage, with announcements by guard/conductor (in German and English) and guard/conductor's whistle.

Regelspurzweikraftlokomotive DB Cargo / diverse BR 248 / Siemens Vectron Dual Mode

Der Siemens Vectron ist ein Fahrzeug aus der Lokomotivfamilie des deutschen Schienenfahrzeugherstellers Siemens Mobility, welche die EuroSprinter-Elektrolok- und die dieselelektrische EuroRunner-Familien beziehungsweise deren Weiterentwicklung Siemens ES 2007 ersetzt. Auf der Plattform entstehen wieder sowohl Elektroloks als auch dieselelektrische Dieselloks. Der Preis eines Vectron beträgt je nach Ausstattung (Diesel-/ Elektro-/ Mehrsystemversion) zwischen drei und fünf Millionen Euro.

Vectron Dual Mode sind aus der Bauart Vectron DE weiterentwickelte Zweikraftlokomotiven der Produktplattform. Das Grundkonzept entspricht weitgehend den Vectron DE, wobei entsprechend der Funktionserweiterung und der technischen Weiterentwicklung Änderungen vorgenommen wurden. Die Zweikraftlokomotiven gibt es in zwei Varianten: der in Deutschland als Reihe 248 bezeichneten Vectron Dual Mode und der als Reihe 249 bezeichneten Vectron Dual Mode light. Die Lokomotiven der Reihe 248 besitzen einen Dieselmotor von MTU, der eine Leistung von 2000 kW aufweist.

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Regelspurzweikraftlokomotive diverse BR 187 / Bombardier Traxx F140 AC3

Bombardier Traxx (Eigenschreibweise TRAXX) ist eine Typenfamilie elektrischer und dieselelektrischer Lokomotiven, die von Alstom hergestellt wird (nach der Übernahme von Bombardier Transportation). Sie wird im mittelschweren Güter- und Personenzugverkehr eingesetzt. Über 1230 Lokomotiven der Traxx-Familie sind bestellt oder im Einsatz. Sie sind in 17 Ländern im Einsatz. Nach Angaben Bombardiers wurden bislang mehr als 1600 Lokomotiven dieses Typs für den Personen- und Gütertransport in Europa verkauft. Sie sind in 17 Ländern im Einsatz. Die Deutsche Bahn besitzt mit über 700 Einheiten die größte Traxx-Flotte.

Als erste Variante der Traxx-3-Familie wurde von Bombardier auf der Messe Transport und Logistik im Mai 2011 in München die Zweifrequenz-Wechselstromlokomotive „Traxx AC3“ präsentiert. Wie die Vorgängerinnen AC1 und AC2 ist die AC3 für den Betrieb unter 15 Kilovolt bei 16,7 Hertz, sowie unter 25 Kilovolt bei 50 Hertz Wechselstrom ausgelegt, und verfügt unverändert über eine Dauerleistung von 5600 kW und eine Anfahrzugkraft von 300 kN. Von den Traxx 2E übernommen wurde der Maschinenraum mit Seitengang um das sogenannte Powerpack, bestehend aus Stromrichter und Hochspannungsgerüst, womit erstmals alle Varianten dasselbe Layout verwenden. Bei der im Mai 2011 in München vorgestellten Traxx F160 AC3 handelte es sich um ein funktionsunfähiges Vorführmodell, ein sogenanntes Mock-up, in der Lackierung des Erstkunden Railpool. In Deutschland als Baureihe 187 bezeichnet, wurde die 001 erst im Laufe des Jahres 2012 in Kassel mit Schwestermaschinen 002 und 003 fertiggestellt. Im Laufe des Jahres 2013 wurde mit dem Bau der bestellten fünf Serienlokomotiven für Railpool (004–008) begonnen.

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Regelspurzweikraftlokomotive diverse Stadler Eurodual BR 159

Die Lokomotiven gehen auf die sechsachsigen Diesellokomotiven Euro 4000, die vierachsigen Beacon Rail Class 68 (2013) und die vierachsigen Zweikraftlokomotiven EuroDual Class 88 aus dem Jahr 2013 zurück. Diese genannten Maschinen wurden noch von Vossloh entwickelt. 2014 wurde auf der Messe InnoTrans auch ein erster Entwurf einer schweren sechsachsigen, zweikraftfähigen Lokomotive von Vossloh vorgestellt. --- Die Konstruktion beruht auf Technik des ehemaligen Vossloh-Werks Valencia. Die Lokomotive setzt sich aus Komponenten der Vossloh Euro 4000 (Rahmen und Drehgestelle), der vierachsigen Diesellokomotive UKLIGHT (Class 68) (Tank, Dieselmotoranlage, Lüfter, Abgasanlage) und der zweikraftfähigen, auf der UKLIGHT basierenden Class 88 (Haupttransformator, elektrische Ausrüstung) zusammen. Durch die Kombination dieser Elemente entstand die von der HVLE gewünschte Konfiguration der Baureihe.

Die tragenden Elemente der Lok sind aus verschiedenen Stahlsorten hergestellt. Die Seitenwände des Maschinenraumes sind fest mit dem Rahmen verschweißt. Führerhäuser und Einstiegsräume sind separate Aufbauten. Das Dach besteht aus fünf Segmenten, sie nehmen neben den Stromabnehmern auch andere Komponenten wie die Kühlerlüfter auf. Die Führerstände sind schallisoliert und klimatisiert. Der Lokführer hat seinen Arbeitsplatz in der Mitte des Führerraumes.

Die Drehgestelle gelten trotz ihrer dreiachsigen Ausführung als gleisschonend, da sie beim Bogenlauf noch geringere Querkräfte als die zweiachsigen Drehgestelle der Bombardier TRAXX und Siemens Vectron aufweisen. Die Primärfederung erfolgt über Schraubenfedern, die Sekundärfederung wird in Form von Gummi-MetallElementen und Schwingungsdämpfern realisiert.

Als Verbrennungsmotor wird ein Sechzehnzylinder-Viertaktdieselmotor C175-16 von Caterpillar mit einer Leistung von 2800 kW verwendet, der elektrische Antrieb hat eine Leistung von 6150 kW bei Speisespannungen von 25 kV / 50 Hz und 15 kV / 16,7 Hz.

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Schmalspurdampflokomotive Eisenbahnclub Mh6 Mh6

Die Niederösterreichischen Landesbahnen, welche die Mariazellerbahn erbauten und bis zur Übernahme durch die BBÖ betrieben, bestellten 1906 bei Krauss in Linz für die Bergstrecke zunächst vier Heißdampflokomotiven (Bezeichnung Mh.1 bis Mh.4), 1908 wurden noch zwei Maschinen dieser Bauart beschafft und in Dienst gestellt (Mh.5 und Mh.6 mit Kobelrauchfang). Ab etwa 1970 konzentrierte sich der Bestand der Reihe 399 dann im Waldviertel, wo sie bis in die 80er-Jahre hinein einen Großteil des Gesamtverkehrs bewältigten. Nach 1938 reihte die Deutsche Reichsbahn die Mh als 99 1111–1116 ein, von den ÖBB wurde 1953 die Reihe Mh auf 399 umgezeichnet. Die Lokomotiven der Reihe 399 sind noch sämtlich erhalten und einige werden für Nostalgiefahrten eingesetzt: 399.01 und 04 auf den Waldviertler Schmalspurbahnen, 399.02 (nicht betriebsfähig) und 03 (Mh.3) auf der Pinzgauer Lokalbahn und 399.06 (Mh.6 in Ober-Grafendorf stationiert) auf der Mariazellerbahn.

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Schmalspurdampflokomotive ÖBB Reihe 298.0

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Schmalspurdampflokomotive ÖBB Reihe 298.1

Zur Eröffnung der Steyrtalbahn in Oberösterreich wurden 1888 bei Krauss in Linz drei ZweizylinderNassdampf-Tenderlokomotiven mit außenliegender Heusinger Steuerung und einer Spurweite von 760 mm beschafft (Loks 1-3). Das Fahrgestell wies drei gekuppelte Treibachsen und eine Nachlaufachse auf. 1890/1 und 1914 ließ die Steyrtalbahn noch drei weitere Exemplare bauen. Die letztgebaute 298.106 wich stark von den ersten Maschinen ab. Zur Reichsbahnzeit trugen die restlichen Maschinen die Nummern DR 99 7831–7835. Die ÖBB gab den fünf Maschinen die Nummern 298.102-106. Als letzte von ihnen versah 298.104 bis 1972 ihren Dienst im Steyrtal. Auch die Salzkammergut-Lokalbahn (SKGLB) beschaffte derartige Lokomotiven. Die zur Eröffnung der Strecke Salzburg-Mondsee im Jahr 1891 gebauten Loks 3-5 entsprachen noch fast exakt der

Steyrtalbahntype mit der langen Rauchkammer, die ab 1893 nachbestellten Maschinen 6-12 hatten eine kurze Rauchkammer. 298.102 ist die älteste Lokomotive Österreichs mit einer Spurweite von 760 mm, sie gehört heute so wie die 298.106 zur Steyrtal-Museumsbahn. 298.104 befindet sich auf der Museumsbahn Ybbsthalbahn-Bergstrecke. Die SKGLB Lok 5 wurde in den 1970er-Jahren vom Club 760 erworben. Lok 12 ist heute auf der Taurachbahn im Einsatz, die Loks 4, 5 und 9 sind im SKGLB-Museum in Mondsee ausgestellt. Lok 7 steht, mit einem Kessel der Reihe U, in der Fahrzeughalle des Club 760 in Frojach abgestellt.

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Schmalspurdampflokomotive ÖBB Reihe 399 (Mh)

Die Dampflokomotiven der Reihe U der Mariazellerbahn, waren für die Bergstrecke zu schwach, daher entschloss man sich stärkere Lokomotiven anzuschaffen. Um zwischen mehreren Lösungsmöglichkeiten wählen zu können, wurden mehrere Österreichische Lokomotivfariken eingeladen, Vorschläge zu erstatten. Die am meisten zusagende Lösung lieferte die bewährte Fabrik Krauss & Co. Das Prinzip des Schlepptenders hat gegenüber Tenderlokomiven den Vorteil, das das Reibungsgewicht, nicht mit dem Verbrauch von Kohle und Wasser während der Fahrt abnimmt. Die kleinen Kurvenradien der Strecke erforderte besondere konstruktive Maßnahmen. Nur die erste Achse ist fest. Die zweite und vierte Achse hat jederseits ein Seitenspiel von 30mm. Die Treibachse hat keinen Spurkranz. Am 15.Juni 1908 absolvierte die Mh.6 ihre Probefahrt zwischen St.Pölten Lokalbahnhof und Ober-Grafendorf.

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Schmalspurdampflokomotive ÖBB Reihe 498

Die Österreichische Bundesbahn BBÖ beschaffte nach dem Ersten Weltkrieg eine neu entwickelte Serie von Heißdampflokomotiven. Die bewährte Achsfolge C1 der U wurde beibehalten, jedoch verzichtete man auf den Außenrahmen unter dem Führerhaus, stattdessen wurde der gegenüber der U im Durchmesser wesentlich größere Heißdampfkessel höher gelegt, um entsprechenden Platz für die Feuerbüchse zu schaffen. Der Zylinderdurchmesser betrug 350 mm und als Steuerung wurde eine Caprotti-Ventilsteuerung gewählt. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 40 km/h.

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Schmalspurdampflokomotive ÖBB / Heeresfeldbahn Reihe 699 / HF 160 D

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Schmalspurdampflokomotive SKGLB 32 und 33

Die deutsche Schmalspur-Dampflokomotive der Heeresfeldbahntype HF 110 C war eine für den Kriegsdienst im Zweiten Weltkrieg entwickelte Schlepptenderlokomotive der Achsfolge Cn2(t)+T. Durch verschiedene Lokomotivfabriken wurden mehr als 130 genormte Dampflokomotiven mit 600–760 mm Spurweite des Typs hergestellt. Die Lokomotiven besitzen einen Außenrahmen. Die Treibstange geht zur dritten Achse. Die Lokomotiven haben Heusingersteuerung mit Kolbenschiebern der Bauart Müller. Henschel 25982/1941: HF 25982 ? ÖBB 798.101 ? , Dampf-Kleinbahn Mühlenstroth, Gütersloh, Nr. 8 ? 1983 Jagsttalbahn ? 1990 Bregenzerwaldbahn ? 1993 Aufarbeitung mit Teilen von Henschel 25983, Rügensche Kleinbahnen "Nicki+Frank S"? 2008 Dampf-Kleinbahn Mühlenstroth, Gütersloh, Nr. 4, betriebsfähig. Henschel 25983/1941: HF 25983 ? JLKB 1 ? "DR 99 4652" ? 1974 Dampf-Kleinbahn Mühlenstroth, Gütersloh, Nr. 4 Frank S ? 1982 Jagsttalbahn ? Fördervereins zur Erhaltung der Rügenschen Kleinbahnen, betriebsfähig. Henschel 25325/1942: HF ? ? ? ? "Francesca S", Dampf-Kleinbahn Mühlenstroth, Gütersloh, betriebsfähig. Jung 10120/1944: HF 11810 ? StLB HF 11 810 (Stainz) ? "Nr. 4", Abreschviller, Frankreich, betriebsfähig. BMF 2187/1944: HF 2187 ? SKGLB 32, 1955 verschrottet. Henschel 25342/1942: HF11778 ? SKGLB 33, 1955 verschrottet.

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Schmalspurdampflokomotive SKGLB / ZB 22 / 4

Die HF 210 E ist eine Nassdampf-Heeresfeldbahnlokomotive der Achsfolge „E“. Der Hersteller dieses Lokomotivtyps war die Firma Borsig. Von Borsig wurde nur eine Lokomotive dieses Typs gebaut; dieses Fahrzeug befand sich bis 2009 im Eigentum der Sammlung Seidensticker und trägt seit den 80er Jahren den Namen AQUARIUS C. Seit Mai 2009 ist diese Dampflokomotive im Besitz der Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH und betriebsfähig bei der Rügenschen Kleinbahn in Putbus (Rügen) beheimatet. 1944 wurden noch fünf Lokomotiven von Henschel nachgebaut.

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Schmalspurdampflokomotive SLB Mh3

Die Niederösterreichischen Landesbahnen, welche die Mariazellerbahn erbauten und bis zur Übernahme durch die BBÖ betrieben, bestellten 1906 bei Krauss in Linz für die Bergstrecke zunächst vier Heißdampflokomotiven (Bezeichnung Mh.1 bis Mh.4), 1908 wurden noch zwei Maschinen dieser Bauart beschafft und in Dienst gestellt (Mh.5 und Mh.6 mit Kobelrauchfang). Ab etwa 1970 konzentrierte sich der Bestand der Reihe 399 dann im Waldviertel, wo sie bis in die 80er-Jahre hinein einen Großteil des Gesamtverkehrs bewältigten. Nach 1938 reihte die Deutsche Reichsbahn die Mh als 99 1111–1116 ein, von den ÖBB wurde 1953 die Reihe Mh auf 399 umgezeichnet. Die Lokomotiven der Reihe 399 sind noch sämtlich erhalten und einige werden für Nostalgiefahrten eingesetzt: 399.01 und 04 auf den Waldviertler Schmalspurbahnen, 399.02 (nicht betriebsfähig) und 03 (Mh.3) auf der Pinzgauer Lokalbahn und 399.06 (Mh.6 in Ober-Grafendorf stationiert) auf der Mariazellerbahn.

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Schmalspurdampflokomotive StLB Stainz

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Schmalspurdiesellokomotive Club 760, Feldbahn VL Braubach

Es handelt sich hier um eine Dieselmechanische Lok. Bis Ende der Siebziger Jahre wurde sie als Werkslokomotive der Blei- und Silberhütte Braubach (an der Nassauischen Kleinbahn gelegen) einge-setzt. Nach Aufgabe des Schmalspurbetriebs bei Braubach kam die Lokomotive 1980 als Geschenk der BRD-Regionalvertretung zum Club 760. Im Winter 1987/88 wurde sie von 750 auf 760 mm umge-spurt. 1988 wurde die Lok dann nach Mauterndorf überstellt, wo sie für Arbeitszüge und als Reservelok eingesetzt wird.

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Schmalspurdiesellokomotive diverse L45H

Die Österreichische Gesellschaft für Lokalbahnen (ÖGLB) hat 2002 die L45H-089 der Werksbahn des rumänischen Kupferbergwerkes Suior für ihren Museumsbetrieb auf der Bergstrecke der Ybbstalbahn erworben und in 2099.01 umgezeichnet. Die Maschine wurde aufgearbeitet, um für Bau- und Museumszüge Verwendung zu finden. Die Marktgemeinde Stainz hat die L45H-070 von der rumänischen Schmalspurbahn CFI Criscior bei Brad erworben und setzt sie für den Museumsverkehr auf der Stainzerbahn ein.

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Schmalspurdiesellokomotive ÖBB Reihe 2091

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Schmalspurdiesellokomotive ÖBB Reihe 2092 / HF 130 C

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Schmalspurdiesellokomotive ÖBB Reihe 2093.01

Die BBÖ 2070/s war eine Schmalspur-Diesellokomotive der BBÖ bzw. ÖBB (2093.01), sie wurde 1927 von der Grazer Waggonfabrik als erste österreichische Diesellok im Planeinsatz gebaut. Die Lok blieb ein Einzelstück und wurde auf der Ybbstalbahn eingesetzt. Später wurde sie noch jahrzehntelang auf dem St. Pöltner Netz (Mariazellerbahn und Krumpe) betrieben. 1961 wurden die Stirntüren geschlossen und ein dritter Stirnscheinwerfer eingebaut. Ab 1963 wurde die Lok hauptsächlich im Verschub eingesetzt. Da sie dafür nicht gebaut worden war, litten die Fahrmotoren sehr. 1964 wurden die Heizdampfkessel gegen Webasto-Geräte getauscht. Sie war zunächst tannengrün, in den 1960er-Jahren erhielt sie einen blutorange/elfenbeinfarbigen Anstrich, schließlich war sie nur blutorange.

1991 wurde sie ausgemustert, 1992 an den Museumsbahnverein ÖGLB verkauft und auf der Ybbstalbahnbergstrecke im Einsatz .

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Schmalspurdiesellokomotive ÖBB Reihe 2095

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Schmalspurdiesellokomotive ÖBB Reihe 2096 / SLB Vs 81-83 / ZVB D13-16

2004 kaufte die Zillertalbahn die erste Lok von 4 Loks. Für die Pinzgaubahn bestellten die ÖBB weitere die aber nicht mehr übernommen wurden sondern erst von der Salzburg AG in Dienst gestellt wurden. Die Fahrzeuge wurden von der Firma Gmeinder hergestellt.

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Schmalspurdiesellokomotive ÖBB Reihe 2190

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Schmalspurdieseltriebwagen ÖBB Reihe 5090 (StLB VT 31–35)

Nach erfolgreichen Einsatz dieser Triebwagen-Type auf der Murtalbahn (STLB) mieteten 1983 die ÖBB den VT 34 für Probefahrten im Waldviertel. Danach beschafften sie zunächst fünf Fahrzeuge dieser Baureihe mit der Baureihenbezeichnung 5090. Diese unterschieden sich technisch nicht wesentlich von ihren Vorgängern, lediglich die Drehfalttüren wurden durch besser dichtende Schwenktüren ersetzt. Eingeliefert wurden die Triebwagen bei der Zugförderungsstelle Gmünd, die ersten drei kamen jedoch bald nach Zell am See, während die beiden letzten im Waldviertel verblieben. 1993 wurde zwei weitere Triebwagen geliefert, die sich von ihren Vorgängern nur durch die Lackierung unterschieden, jedoch von Bombardier stammen. Die Lieferung der dritten Serie begann im September 1994. Diese Serie unterscheidet sich von ihren Vorgängern hauptsächlich optisch durch Halbfenster, die schräg angeordneten Schlitzscheinwerfer und einer seitlichen Schallschutzverkleidung. Im Innenraum wurden die Klappsitze durch zwei klappbare Längsbänke zum Fahrradtransport, ersetzt. Auf die Mariazellerbahn und die Krumpe kamen die Triebwagen 5090 014, 015 und 016. Als im Jahr 2001 der gesamte Betrieb auf der Waldviertler Schmalspurbahn eingestellt wurde, werden die dort überflüssigen 5090 004 und 005 von Gmünd nach St. Pölten Alpenbahnhof überstellt. Dort sind sie gemeinsam mit den drei anderen Triebwagen im Einsatz. Seit dem Jahr 2002 kommen die Triebwagen auch auf der Bergstrecke bis Mariazell zum Einsatz. Meistens solo oder in Kombination mit dem Triebwagen 4090. Die Hauptprobleme am Triebwagen sind hier das Fehlen eines WC bei einer doch eher langen Fahrzeit (2,5 Stunden) einerseits und die geringe Sitzplatzanzahl andererseits. Ende des Jahres 2004 kam noch der 5090 017 auf die Mariazellerbahn, womit jetzt schon 6 Fahrzeuge im Einsatz sind.

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Schmalspurdieseldraisine ÖBB Reihe X616

Es handelt sich hier um eine Dieselmechanische Lok. Derartige Motordraisinenen findet man sowohl bei der Schmalspur, als auch bei Regelspur! Das 4 Tonnen schwere Fahrzeug erreicht in der 'Schmalspur- ausführung' eine VMax von 40Km/h.

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Schmalspurdiesellokomotive StLB VL 11-16

Die Loks VL 11 bis VL 16 sind dieselelektrische Schmalspur-Lokomotiven der Steiermärkischen Landesbahnen (STLB). Die insgesamt sechs Lokomotiven wurden von 1965 bis 1967 ausgeliefert. Die VL 11 wurde zuerst auf der Murtalbahn erprobt und kam dann zur Thörlerbahn nach Kapfenberg, wo sie bis zu deren Einstellung stationiert blieb. Die Lokomotiven VL 14 und VL 15 wurden auf der Feistritztalbahn und VL 12, VL 13 und VL 16 auf der Murtalbahn in Dienst gestellt. Auf der Murtalbahn sowie der Feistritztalbahn - bis zur dortigen Einstellung des Personenverkehrs im Jahr 1973 - kamen die Loks im Personen- und Güterverkehr zum Einsatz, auf der Thörlerbahn gab es zum Zeitpunkt der Anlieferung nur noch Güterzüge.

VL 12, 13 und 16 erhielten 1978, 1979 und 1984 einen neuen MTU-Dieselmotor. 1994 wurde VL 11 und 1999 VL 14 sowie die VL 15 außer Dienst gestellt, alle drei Lokomotiven sind noch in Weiz als Ersatzteilspender erhalten geblieben. Die VL 16 ist nunmehr als betriebsfähige Reservelokomotive auf der Feistritztalbahn vorhanden, während bei der Murtalbahn noch die VL 13 im Güterzugdienst eingesetzt wird. Die VL 12 wurde als Ersatz für die VL 22–23 im Mai 2016 zur Feistritztalbahn überstellt.

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Schmalspurelektrolokomotive MStE E2

Die MStE E 1–2 sind zwei Elektrolokomotiven der Lokalbahn Mixnitz–Sankt Erhard (MStE). Die Fahrzeuge wurden 1913 anlässlich der Inbetriebnahme der Lokalbahn Mixnitz-Sankt Erhard beschafft. Die Maschinen haben Mittelführerstand und zwei niedrige Vorbauten, in denen die Motoren untergebracht sind. Der ursprünglich auf dem Führerhausdach vorhandene Lyrabügel wurde mittlerweile gegen einen Scherenstromabnehmer getauscht. Die vermutlich originale grüne Farbgebung ist durch ein helles Blau ersetzt worden. Die MStE E2 ist nach wie vor betriebsfähig.

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Schmalspurelektrotriebwagen NÖVOG ET 1-9

Die vollklimatisierten elektrischen Triebwagen NÖVOG ET1 bis ET9 sind Triebzüge der Niederösterreichischen Verkehrsorganisationsgesellschaft (NÖVOG) in Niederflur-Gelenkbauweise. Sie wurden 2012 bis 2013 von Stadler Rail für die Mariazellerbahn gebaut und tragen den Namen „Die Himmelstreppe“. Die Züge sind dreiteilig und die Endwagen sind mit energieabsorbierenden Frontpartien ausgestattet. Die Wagenkästen sind aus Aluminium-Strangpressprofilen gefertigt. Der Mittelwagen verfügt über zwei Laufdrehgestelle, die Endwagen mit je einem Triebgestell sind an diesem eingehängt. Die Drehgestelle sind luftgefedert. Auf dem Mittelwagen sitzen die beiden Stromabnehmer. Die Fahrzeuge haben eine Vielfachsteuerung für drei Einheiten. Die Triebwagen können auch zusätzliche Wagen befördern. Insbesondere verkehren sie seit Juni 2014 zusammen mit vier ebenfalls bei Stadler gebauten Panoramawagen, die die erste Klasse aufnehmen.

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Schmalspurelektrolokomotive ÖBB Reihe 1099

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Regelspurdampflokomotive Graz-Köflacher Bahn 152

In Österreich befanden sich nach Kriegsende über 700 Lokomotiven, von denen nach Ausmusterungen, Rückgaben, Tauschen und Beschlagnahmen 1953 letztlich noch 307 für die Umzeichnung in ÖBB-Loks übrigblieben, die bei den Österreichischen Bundesbahnen unter Beibehaltung der Nummerierung als ÖBB 52 eingereiht wurden.

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Regelspurdampflokomotive ÖBB 956 (ex USATC S160)

Die USATC Klasse S 160 waren Kriegslokomotiven des United States Army Transportation Corps USATC. Diese Lokomotiven mussten weltweit einsetzbar sein und hatten daher englisches Lichtraumprofil, das für Vollspurbahnen eines der kleinsten ist. Insgesamt wurden 2120 Stück von Baldwin, ALCO und LIMA gefertigt, womit diese Klasse zu den meistgebauten Lokomotiven der Welt gehört. Die meisten Maschinen waren kohlegefeuert, einige der zuletzt gebauten ölgefeuert.

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Regelspurdampflokomotive ÖBB Reihe 15 (kkStB 10 / BBÖ 10)

Die Dampflokomotivreihe kkStB 10 war eine Schnellzug-Schlepptenderlokomotivreihe der k.k. österrei-chischen Staatsbahnen. Sie wurde zwischen 1909 und 1910 in 19 Exemplaren von der Lokomotivfab-rik der StEG, von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik und von der Böhmisch-Mährischen Maschi-nenfabrik beschafft. Die 1'C1' h4v-Bauart, konstruiert von Karl Gölsdorf, war als Heißdampflokomotive stärker als die Vorgängerbauart 110, doch war die logische Bezeichnung 210 bereits durch eine Probe-lokomotive besetzt.

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Regelspurdampflokomotive ÖBB Reihe 16 (kkStb 310 / BBÖ 310)

Bei den kkStB 310 handelte es sich um österreichische Schnellzug-Dampflokomotiven der k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB). Die kkStB beschafften in der Zeit zwischen 1911 und 1916 insgesamt 90 Lokomotiven für den Schnellzugsdienst auf der Nordbahn, der Franz-Josefs-Bahn und der Westbahn.

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Regelspurdampflokomotive ÖBB Reihe 52

Die Lokomotiven der Baureihe 52 der Deutschen Reichsbahn sind die bekanntesten Kriegslokomoti-ven. Sie wurden ab dem Jahr 1942 in mehr als 7.000 Einheiten gebaut, geplant waren 15.000 Maschi-nen. Nach dem Krieg wurden aus vorhandenen Teilen weitere 300 Stück hergestellt. Ihre Hauptaufga-be war es, den Nachschub an die deutsche Wehrmacht in den besetzten Ostgebieten und erbeutete Güter ins Reich zu befördern. Nach dem Krieg waren sie in vielen Teilen Europas beim Wiederaufbau noch lange unentbehrlich.

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Regelspurdampflokomotive ÖBB Reihe 52 Giesl

Die Lokomotiven der Baureihe 52 der Deutschen Reichsbahn sind die bekanntesten Kriegslokomotiven. Sie wurden ab 1942 in mehr als 7000 Exemplaren gebaut. Nach dem Krieg waren die Maschinen der Baureihe 52 in vielen Teilen Europas beim Wiederaufbau noch lange unentbehrlich.

Die erste Lokomotive wurde 1942 bei Borsig fertiggestellt. Sie war drei Tonnen leichter als die der Baureihe 50. Buntmetallbauteile waren durch solche aus Stahl ersetzt worden. Statt der Barrenrahmen nach Einheitslokgrundsätzen wurden geschweißte Blechrahmen verwendet. Wegen des Winterbetriebes erhielten die Lokomotiven der Baureihen 52 vollständig geschlossene, sogenannte »Norweger«-Führerstände. Es gab keinen Speisewasservorwärmer und eine zweite Dampfstrahlpumpe ersetzte die Kolbenspeisepumpe.

In Österreich befanden sich nach Kriegsende über 700 Lokomotiven, von denen nach Ausmusterungen, Rückgaben, Tauschen und Beschlagnahmen 1953 letztlich noch 307 für die Umzeichnung in ÖBB-Loks übrigblieben, die bei den Österreichischen Bundesbahnen unter Beibehaltung der Nummerierung als ÖBB 52 eingereiht wurden. Jene 37 Maschinen, die auf einem Barrenrahmen aufgebaut waren, wurden als Reihe 152 bezeichnet. Bei ihnen wurden teilw. GieslEjektoren, Zugführerkabinen in die Wannentender sowie Heinl-Mischvorwärmer eingebaut. Neben dem naheliegenden Einsatzgebiet im Güterverkehr kamen sie dabei bei allen Zuggattungen bis hin zu internationalen Schnellzügen zum Einsatz. Die letzten Lokomotiven wurden mit Jahreswechsel 1976/77 aus dem Planbetrieb genommen

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Regelspurdampflokomotive ÖBB Reihe 86

Die Baureihe 86 war eine Einheits-Güterzugtenderlokomotive der Deutschen Reichsbahn. Sie war für den Einsatz auf den Nebenstrecken vorgesehen und wurde von vielen für die Reichsbahn tätigen Unternehmen geliefert. Im Zeitraum von 1928 bis 1943 wurden 776 Exemplare gebaut, zunächst wurde die Baureihe auch im Flachland eingesetzt, nach dem Zweiten Weltkrieg beschränkte sich der Einsatz hauptsächlich auf die Mittelgebirgsstrecken.

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Regelspurdampflokomotive Südbahngesellschaft 109

Die Dampflokomotivreihe SB 109 war eine Schnellzug-Schlepptenderlokomotivreihe der Südbahngesellschaft in Österreich. Um Ersatz für die in die Jahre gekommenen 2C-Schnellzuglokomotiven der Reihe 32f zu erhalten, beschaffte die Südbahn 1910 wesentliche stärkere Maschinen derselben Achsformel. Ernst Prossy und Hans Steffan von der Lokomotivfabrik der StEG arbeiteten den Entwurf aus, der vom Maschinendirektor der Südbahn, Eustach Prossy (Vater von Ernst), stammte. Die als Reihe 109 bezeichneten Lokomotiven stellten den Abschluss und Höhepunkt der 2C-Maschinen in Österreich dar.

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Regelspurdieseltriebwagen BBÖ Reihe VT 22

Der BBÖ VT 22 war ein Verbrennungsmotor-Triebwagen der Bundesbahnen Österreich (BBÖ). Er wurde unmittelbar nach dem BBÖ VT 21 von der Grazer Waggonfabrik gefertigt und hatte in seiner Konstruktion viele Gemeinsamkeiten mit den Fahrzeugen der Deutschen Werke (DWK).

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Regelspurdiesellokomotive DBAG / WLB BR 202 / Bombardier V100

Die Wiener Lokalbahn ist eine Überlandstraßenbahn die Wien mit Baden verbindet. Darüberhinaus besitzt das im Eigentum der Stadt Wien stehende Unternehmen eine Lizenz als Eisenbahnunternehmen in der EU. Die WLB haben 2 V100 (ost) die nach dem Zusammenschluss der DB und DR frei wurden.

Das Soundprojekt kann auch für V100 der DR eingesetzt werden.

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Regelspurdiesellokomotive ÖBB Reihe 2016

Der Lokomotivtyp ER 20 (Eurorunner) ist eine von Siemens Mobility (vormals Siemens Transportation Systems) zunächst im Auftrag der Österreichischen Bundesbahnen gebauter und dort als 2016 oder Hercules bezeichnete dieselelektrische Lokomotive. Ein 2.000 kW Dieselmotor mit angeflanschtem Drehstrom-Asynchrongenerator erzeugt dabei den Strom, mit dem die vier Motoren (einer für jede Achse) angetrieben werden. Die Lokomotiven sind mit Wendezug- und Tandemsteuerung ausgestattet. Mit dem Erscheinen der auf dem EuroSprinter 2007 basierenden 6-achsigen Siemens ER 20 CF bzw. CU heißen diese Loks jetzt ER 20 BU oder ER 20 BF.

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Regelspurdiesellokomotive ÖBB Reihe 2043

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Regelspurdiesellokomotive ÖBB Reihe 2045

Die ÖBB 2045 war eine Diesellok-Reihe der Österreichischen Bundesbahnen. Nachdem der Großteil des österreichischen Streckennetzes nach dem Zweiten Weltkrieg wieder befahrbar war, benötigten die Österreichischen Bundesbahnen neue Lokomotiven. Dies führte zur Konstruktion der Reihe 2045, der ersten Nachkriegs-Diesellok-Reihe. Die Loks waren vom Erscheinungsbild her mit fehlenden Endführerständen als auch vom dieselelektrischen Antriebskonzept an US-amerikanische Diesellokomotiven angelehnt. Diese Bauform wurde bei späteren Neukonstruktionen allerdings nicht mehr verwendet – die Reihe 2045 stellte somit eine Sonderbauform dar (mit Ausnahme der Reihe 2050, die ebenfalls dieselelektrisch war). Zwanzig Lokomotiven der Reihe 2045 wurden von Simmering-Graz-Pauker gebaut und zwischen 1952 und 1955 an die ÖBB geliefert. Die ersten Lokomotiven wurden in brauner Farbgebung geliefert, die jedoch später durch eine tannengrüne Lackierung ersetzt wurde. Zuletzt erhielten die Loks eine blutorange (Jaffa-)Lackierung, die sie bis zu ihrer Ausmusterung behielten. Ein Umbau der Kühler veränderte außerdem das Erscheinungsbild der Loks, dabei wurden Lüftungsöffnungen verblecht und zur besseren Schalldämpfung der Dieselmotoren Aufbauten auf den Vorbauten angebracht.

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Regelspurdiesellokomotive ÖBB Reihe 2048

Ende der 1950’er Jahre beschafften die DB neue Dieselloks um Dampfloks abzulösen. Auf Basis der V100 entstanden einige Baureihen die sich in den Leistungsdaten unterschieden, äußerlich aber sehr ähnlich aussahen. Zunächst wurden verschiedene Motore eingebaut hauptsächlich 12 Zylinder Maybach Motore. Es kamen aber auch Motore von Mercedes Benz und MAN zum Einbau. Über die lange Nutzungszeit der sehr erfolgreichen Loks kamen auch später neue Caterpillar Motore zum Einsatz. Die ÖBB kauften Anfang der 1990’er Jahre BR211 Loks um eine Lücke zu füllen. Alle Fahrzeuge wurden mit Carerpillar Motoren neu ausgerüstet. Die Fahrzeuge gelangten später von der ÖBB zu andere Bahnverwaltungen in Österreich unter andere zu den Steirischen Landesbahnen, der GKB und den Salzburger Landesbahnen. Die Aufnahmen für dieses Soundprojekt entstanden im März 2015 bei den SLB.

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Regelspurdiesellokomotive ÖBB Reihe 2050

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Regelspurdiesellokomotive ÖBB Reihe 2060

Die 2060 wurde 1954 von den Jenbacher Werken für den leichten Verschub in Bahnhöfen entwickelt. Die Lok hat einen Jenbacher Vierzylinder-Zweitaktdieselmotor Typ JW200. Die Kraftübertragung erfolgt über ein hydraulisches Voith Getriebe. Trotz der im Grunde zu geringen Leistung wurden etwa 100 Maschinen beschafft die sowohl bei der ÖBB als auch bei vielen Privatbahnen in Verwendung sind.

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Regelspurdiesellokomotive ÖBB Reihe 2062

Die ÖBB Reihe 2062 bilden die ab 1958 gebauten 400 PS starken zweiachsigen Diesel-Verschubloks der Jenbacher-Werke. In Summe wurden 65 Stück für den leichten Strecken- und Verschubdienst gebaut. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt 60 km/h wodurch sie auch auf Nebenbahnen für leichte Züge eingesetzt wurden. Ein paar einzelne Loks befinden sich noch im Bestand der ÖBB als Reihe X262 (Stand 2020). Einige weitere Loks befinden sich bei Museumsbahnen weiterhin in Verwendung.

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Regelspurdiesellokomotive ÖBB Reihe 2067

Die 2067 löste die zu schwach gewordenen Verschubloks der Reihen 2060 und 2062 ab. SGP entwickelte die 600PS starke Reihe 2067. Ab 1959 gelangten 111 Maschinen zur ÖBB. Die Maschine hat 2 Achsen mit Stangen gekoppelt. Sie war in ganz Österreich als Verschublok eingesetzt, gelangte auch auf Privatbahnen und steht auch als Lok für Tunnelrettungszüge nach wie vor im Einsatz.

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Regelspurdiesellokomotive ÖBB Reihe 2068

Die 2068 wurde von der ÖBB in den 1980er Jahren beschafft. Die 4 achsige Lok wurde von den Jenbacher Werken gebaut. Bei der ÖBB wurden 55 Exemplare für den Verschubdienst und für den Streckendienst auf Neben- und Anschlußbahnen beschafft.

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Regelspurdiesellokomotive ÖBB Reihe 2070

Die Reihe 2070 wurde von der ÖBB bei der Firma Vossloh/MaK unter der Typrnbezeichnung G 800 BB bestellt. Ab dem Jahr 2000 wurden insgesamt 90 Stück dieser Verschublokomotiven geliefert. Die Loks besitzen einen 738 kW 12-Zylinder Caterpillar-Dieselmotor, der über ein hydraulisches Voith-Turbo Getriebe die Leistung auf die Räder überträgt. Alle Loks besitzen eine Schraubenkupplung sowie eine automatische Rangierkupplung sowie eine Funkfernsteuerung. Vorwiegend werden die Loks im Verschub-, Güter- sowie Bauzugdienst eingesetzt. Sie lösten die Reihen 1040 und 2048 komplett ab, sowie weitgehend die Reihen 2060, 2062 und 2067. Mittlerweile sind sie in Wien, St. Pölten, Wels, Wörgl, Hall in Tirol und in Innsbruck anzutreffen.

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Regelspurdiesellokomotive ÖBB Reihe 2143

Die 2143 wurden von 1967 bis 1977 als leichte Universaldiesellokomotiven von SGP für die ÖBB gebaut. Die Schwesterlok 2043 wurden von den Jenbacher Werken gebaut und unterscheidet sich äußerlich am Wagenkasten vor allem die seitlichen Lüfter Öffnungen. Bei der 2143 kommet ein SGP-Zwölfzylinder-Viertaktdieselmotor mit einer Leistung von 1115 kW zum Einsatz. Die Kraftübertragung erfolgt über ein Voith Wandlergetriebe.

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Regelspurdieseltriebwagen ÖBB Reihe 5041

Die Dieseltriebwagen wurden von der Waggonbaufabrik in Simmering im Jahr 1933 gebaut und bekamen Viertakt-Motor mit acht Zylindern in V-Anordnung. Der Dieselmotor trieb einen Hauptgenerator der dann über Tatzlagermotore die Achsen der Drehgestelle antrieb. Durch die massive klassische Bauweise blieben die Fahrzeuge lange im Einsatz. Die ÖBB zeichnete die Fahrzeuge in 5041/5042 um. Der 5042.14 ist betriebsfähig erhalten und befindet sich im Eisenbahnmuseum Strasshof.

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Regelspurdieseltriebwagen ÖBB Reihe 5042 (VT 42)

Die 1933 gebauten dieselelektrischen Triebwagen der BBÖ-Reihe VT 41 hatten sich im Gegensatz zu vielen ungefähr zur gleichen Zeit gebauten Benzintriebwagen von Anfang an sehr gut bewährt. Es lag daher Nahe, dieselelektrische Ferntriebwagen nach den gleichen Grundsätzen zu entwickeln. Im Sommer 1934 bestellten die BBÖ vorerst zwei derartige, als VT 42.01 und 02 bezeichnete Triebwagen bei der Maschinen- und Waggonbaufabrik AG in Simmering, die diese Fahrzeuge im Folgejahr ablieferte. Auch die VT 42 stellten eine ausgesprochen gelungene Bauart dar, sodass die BBÖ 1935 insgesamt zwölf weitere Triebwagen (Nr. 42.03–14) beim selben Hersteller bestellten.

Die 42.03 und 42.04 wurden in Zusammenarbeit mit Ganz & Cie. in Budapest kurz vor den 42.05–14 bestellt.

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Regelspurdieseltriebwagen ÖBB Reihe 5045 / 5145 / 5146 (Blauer Blitz)

Ab 1952 wurden von der Firma Simmering-Graz-Pauker für die ÖBB die Dieseltriebwagen 5045 gebaut. Die ursprungsform 5045 mit dem markanten Dachaufbau zur Motorkühlung wurden später in 5145 umgebaut. Das geringere Lichtraumprofil erleichterte den Einsatz auf italienischen Strecken. Durch die fortschreitende Elektrifizierung wurden die Züge mehr und mehr in den Regionalverkehr gedrängt. Mehrere Fahrzeuge sind im Museumsbetrieb nach wie vor im Einsatz.

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Regelspurdieseltriebwagen ÖBB Reihe 5047

Von den ÖBB wurde 1983 ein Auftrag für sechs neue Dieseltriebwagen nach dem Vorbild der deutschen Baureihe 627 an die Jenbacher Werke vergeben. Das erste Fahrzeug wurde im Juli 1987 fertiggestellt. Da die Steuerwagen kaum günstiger wären wurde auf diese Anschaffung verzichtet. Die Tiebwagen wurden oft in Doppeltraktion eingesetzt.

Der Erfolg der Triebwagen veranlasste die beiden österreichischen Privatbahnen Steiermärkische Landesbahnen und Raab-Ödenburg-Ebenfurter Eisenbahn (heute Raaberbahn AG/GySEV) ebenfalls zur Anschaffung von je zwei Fahrzeugen dieser Baureihe, die nach ÖBB-Regeln abgenommen wurden.

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Regelspurdieseltriebwagen ÖBB Reihe 5081

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Regelspurdiesellokomotive ÖBB Reihe X130-X150

Die Fahrzeuge der Leistungsgruppe II (Beispiel: Baureihe Kö II) wurden als Kleinlokomotiven für leichte Rangieraufgaben ab 1932 in 1114 Exemplaren bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Es entstanden Varianten mit Blindwelle, Duplex-Rollenketten, Außen- oder Innenrahmen, mit mechanischer oder elektrischer Kraftübertragung. Die Fahrzeuge mit Dieselmotoren wurden unter der Bezeichnung Kö, Köf oder Köe geführt, sie waren die ersten deutschen Diesellokomotiven, die von mehreren Herstellern in Serie gebaut wurden.

Ursprünglich wurden die Loks nur durch eine Fußbremse gebremst, die DB baute eine Druckluftbremse ein, die DR-Loks wurden ausschließlich mit Luft der mitgeführten Wagen gebremst. Bei der DB wurden die Führerstände teilweise verschlossen. Das Fahrschalterhandrad ist mit der Einspritzpumpe und dem Getriebefüllventil mechanisch direkt verbunden. Ein einfacher Fliehkraftregler begrenzt die Leerlauf- und Höchstdrehzahl des Dieselmotors. Eine Getriebeteilfüllung wie bei größeren dieselhydraulischen Lokomotiven ist nicht möglich. Eine Sicherheitsfahrschaltung ist bei den Köf der Leistungsgruppe II nicht vorhanden.

1953 konnten 29 Maschinen in den Bestand der ÖBB unter den Baureihenbezeichnungen X 110, X 111, X 112, X130, X 150 und X 170 übernommen werden. Bis in das Jahr 1998 blieben die Baureihen bei der ÖBB in Betrieb.

Nach 1945 verblieben Lokomotiven auch bei der FS (BR 213), der CSD, auch je eine Lok bei der SNCF und NSB.

Bei der DB wurden über 700 Maschinen der Leistungsgruppe II neu gebaut und weiterentwickelt (Köf III), die DR entwickelte die Typen N3 und N4 bzw. V 10 B.

Von 1966 bis 1969 beschafften die Danske Statsbaner von Frichs insgesamt vierzig Kleinlokomotiven des Typs Křf (mit Leyland Motor). Um 1990 gelangen einige Köf II als Tm 2/2 in die Schweiz.

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Regelspurelektrolokomotive ÖBB Reihe 1010/1110/1110.5

Zur Erweiterung der Lokbestände beschafften die ÖBB Mitte der 1950er Jahre weitere E-Loks. Die Maschinen wurden überall in Österreich eingesetzt. Mit fortscheitender Elektrifizierung und der Verfügbarkeit leistungsfähigerer späterer Konstruktionen verlagerte sich der universelle Einsatz später mehr zu Güterzügen. Die 1010 wurde einigemale umgebaut und verändert blieb dabei bis 2003 im Einsatz.

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Regelspurelektrolokomotive ÖBB Reihe 1016 / 1116

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Regelspurelektrolokomotive ÖBB Reihe 1018/1118

Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) ordneten die acht Lokomotiven der österreichischen Variante (E 18.2) als Baureihe 1018 ein. Die ehemals deutsche E 18 42 verblieb in Österreich und wurde als 1118.01 mit 140 km/h Höchstgeschwindigkeit eingereiht. Bis zur Indienststellung der 1042.5 war die 1118.01 die schnellste Lok in Österreich. Die nur für 130 km/h zugelassene 1018.101 entstand aus verwertbaren Resten der „deutschen“ E 18 046 und der „österreichischen“ E 18 206, welche im Krieg schwer beschädigt worden waren. Bei den ÖBB durchliefen die 1018er eine Reihe von Umbauten. Der sichtbarste Unterschied wurde durch den Umbau der Stirnfronten (zwei Windschutzscheiben und österreichische Spitzenlichter) erzielt. Auch der Hauptschalter und andere elektrische Komponenten wurden dem ÖBB-Standardprogramm angepasst. Die originalen Federtopfantriebe wurden durch Gummiparabelfedern ersetzt. Der Einsatz der Loks endete in den 1990er Jahren, wobei eine Maschine bis in das Jahr 2001 seitens der Österreichischen Bundesbahnen noch für Nostalgieeinsätze betriebsfähig erhalten wurde.

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Regelspurelektrolokomotive ÖBB Reihe 1020

Bereits bei der Planung der Lokomotiven, Österreich war bereits an das Dritte Reich angeschlossen, wurde ein Einsatz auf den Alpenrampen Arlbergbahn, Karwendelbahn, Karawankenbahn, Tauernbahn und Brennerbahn als Zug-, Vorspann- und Schiebelokomotive vorgesehen. Ab 1940 stellte die Deutsche Reichsbahn die Lokomotiven auch in der Ostmark als Baureihe E 94 in Dienst.

Nach Kriegsende befanden sich 44 Lokomotiven in Österreich. 1952 bestellten die ÖBB drei weitere Lokomotiven. Die Reihenbezeichnung wurde 1954 in Reihe 1020 geändert.

Die Reihe 1020 wurde über Jahrzehnte im Güterzug- und Rampendienst eingesetzt und war in allen wichtigen Bahnbetriebswerken stationiert. Die Lokomotiven beförderten auch Züge in das benachbarte Ausland, bis München, Tarvis (Italien) und Jesenice (Slowenien).

Ab 1967 wurden die Lokomotiven modernisiert. Sie erhielten zum Beispiel zwei gummigefasste Stirnfenster (ursprünglich waren es drei schmale), Scheinwerfer-Schlusslicht-Kombinationen, einen neuen Anstrich (blutorange statt tannengrün) und Düsenlüftergitter an den Vorbauten.

1995 wurden die letzten Lokomotiven dieser bedeutenden Baureihe ausgemustert.

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Regelspurelektrolokomotive ÖBB Reihe 1040

Die 1040 wurde ab 1950 an die ÖBB ausgeliefert wobei es 2 Ausführungsformen der Stirnfronten gab die im Zuge von HU’s auf die runderen Form umgebaut wurden. Es wurden insgesamt 16 Loks gebaut. Die Fahrzeuge waren in ganz Österreich vor Güter und Personenzügen im Einsatz.

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Regelspurelektrolokomotive ÖBB Reihe 1041

Die Österreichischen Bundesbahnen benötigten für ihr umfangreiches Elektrifizierungsprogramm nach dem Zweiten Weltkrieg neue Elektrolokomotiven, um die Dampftraktion abzulösen. Dies führte zum Bau der Reihe 1041, die wie die Neubaulok-Reihe 1040 auf Basis der Reihe 1245 konstruiert wurde. Zwischen 1951 und 1953 wurden insgesamt 25 Stück dieser Reihe beschafft. Sie wurden in drei Serien bestellt: 1951 sechs Lokomotiven, 1952 neun und 1953 zehn. Für den elektrischen Teil waren AEG, BBC, ELIN und SSW zuständig, der mechanische Teil wurde von SGP Graz gefertigt.

Die Loks der Reihe 1041 waren vor ihrer Ausmusterung in Attnang-Puchheim und in Selzthal stationiert. Sie wurden auf den Strecken im Ennstal, Salzkammergut und Attnang Puchheim im Regional- und Verschubgüterzugverkehr eingesetzt. Die Reihe 1041 wurde gleichzeitig mit der Reihe 1040 im Zuge des Modernisierungsprogrammes der ÖBB bis Dezember 2003 ausgemustert. Die letzten Vertreterinnen dieser Reihe waren 1041.006, 015 und 202.

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Regelspurelektrolokomotive ÖBB Reihe 1042/1142

Die Reihe 1042 ist eine Elektrolokomotive der Österreichischen Bundesbahnen. Sie war seit den 1960er Jahren eine wichtige Stütze des elektrischen Bahnbetriebes der ÖBB. Ab der Seriennummer 1042.531 wurden in den 1990er Jahren zahlreiche Maschinen zur Reihe 1142 umgebaut.

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Regelspurelektrolokomotive ÖBB Reihe 1043

Die zehn Loks der Reihe 1043 waren die ersten thyristorgesteuerten E-Loks der ÖBB, die aus der Serienlieferung der Baureihe Rc2 der Schwedischen Staatsbahnen (SJ) abgezweigt wurden. Die bisher verwendeten Wechselstrommotoren waren an einer Leistungsgrenze von 1000 kW pro Achse angelangt. Aus Schweden wurden erfolgversprechende Entwicklungen gemeldet: Bei ihren Rb/Rc-Maschinen wurden Gleichstrommotoren mit Stufenschalter und Diodengleichrichter eingebaut.

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