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The machine firm Christoph Schottler (SCHOEMA) in Diepholz is a well-known manufacturer of small, shunting, and industrial locomotives for standard and narrow gauge lines. The prototype for LGB’s model 2060H is a two-axle diesel locomotive at SCHOEMA type CFL-150 DH for narrow gauge railways, like the ones that run on the Inselbahn Wangerooge (Wangerooge Island Railway) and the Swiss Furka-Oberalp Railway. The locomotive has a top speed of between 30 and 45 km/h. or about 18 – 28 mph.

Ursprünglich trugen diese Maschinen die Baureihe 214 der BBÖ. Insgesamt wurden 13 Maschinen dieses Typs bei der „Floridsdorfer Lokomotivfabrik“ für die BBÖ gebaut und in Dienst gestellt. Nach der Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn bekamen die Loks die Bezeichnung BR 12, welche nach 1945 durch die ÖBB beibehalten wurde. Bei einer indizierten Leistung von 2100 KW erreicht die Maschine eine Geschwindigkeit von 120 Kmh.

Die CFR, genauer, Lokfabrik Resita in Rumänien, erwarb die Lizenz von der WLF und baute 79 Stück mit geringfügigen Änderungen, die die Reihenbezeichung 142 bei der CFR erhielten.

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Der Einbau der ZIMO Sound Decoder MX640 (H0) und MX690 (Großbahn) mit diesem Projekt kann in alle passenden Modelle erfolgen, insbesondere in: VT98 von ROCO und VT98 von Piko. Wählbare Tür und Motorgeräusche geben die Veränderungen durch Umbauten der Fahrzeuge wieder Auswahl über CV265=101,102ff. Bei höheren CV3/4 Werten werden die Getriebestufen abgespielt, bei schneller Beschleunigung unterdrückt der Decoder die Geräusche.

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Die zugrunde liegenden Sound-Aufzeichnungen wurden im Jahr 2008 anlässlich einer Sonderfahrt im Ruhrgebiet mit Unterstützung des Triebwagenführers (der im „wirklichen Leben“ ICE’s steuert) gemacht. Das Sound-Projekt im ZIMO Decoder gibt das sonore Knattern des Auspuffs mitsamt dem mehrmaligen Hochlaufen des Motors während der Beschleunigungsfahrt wieder. Viele Nebengeräusche wie Türen-Öffnen und -Schließen, Horn, Schaffnerpfiff, Bahnhofsansage, Kompressor, Druckluft, Kupplung können per Funktionstasten abgerufen werden.

Das Sound-Projekt berücksichtigt auch die verschiedene Epochen (3 und 4) des VT98: dem Geräusch beim Türen-Öffnen kann wahlweise ein Warnpfiff vorangestellt werden. Die Motorschaltgeräusche können auf Wunsch hörbar gemacht oder weggelassen werden (dies hängt in der Realität vom Standort des Zuhörers ab).

Für die Umrüstung des PIKO G-Spur Modells VT98 5081 gibt es den ZIMO VT98 Spur G Kit, Artikelbezeichnung VT98KIT690. Mit diesem Kit erfolgt die Digitalisierung, die Ausstattung mit Sound-Funktionen, sowie die Innenbeleuchtung von Motor- und Steuerwagen. In der einfacheren (von mehreren möglichen) Umbau-Varianten sind keine Lötarbeiten erforderlich ! Das Kit enthält

- ZIMO Großbahn Sound Decoder MX690S,

- im Decoder geladen: das Sound-Projekt VT98,

- Lautsprecher VISATON FRS5,

- Lichtplatinen AMW Analog-LED für Motor- und Steuerwagen,

- Schraub-Adapter, Drähte, Flachbandkabel, usw. zur lötfreien Montage,

- Bauteile für Energiespeicher-Modul SPEIGOMP zur optionalen Verwendung, - Betriebsanleitung, Umbau-Anleitung.

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Dieses Soundprojekt bietet die Bewegungsgeräusche einer Drehscheibe und einige weitere Geräusche aus dem Werkstattbereich typisch für Dampf- Diesel- und E-Lokheizhäuser. Die Geräusche passen auch zu einem deutschen BW.

Die einzelnen Zusatzgeräusche: Dampflok Wassernehmen, Dampflok Bekohlen, Dampflok entschlacken, Dieselzapfsäule ein/aus, schleifen, schweißen, schmieden, Radreifenmontage, Drehbank, Schreibmaschine, Bier-Flasche öffnen.

Running noises of a carriage, with announcements by guard/conductor (in German and English) and guard/conductor's whistle.

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Die Dampflokomotiven der Reihe U der Mariazellerbahn, waren für die Bergstrecke zu schwach, daher entschloss man sich stärkere Lokomotiven anzuschaffen. Um zwischen mehreren Lösungsmöglichkeiten wählen zu können, wurden mehrere Österreichische Lokomotivfariken eingeladen, Vorschläge zu erstatten. Die am meisten zusagende Lösung lieferte die bewährte Fabrik Krauss & Co. Das Prinzip des Schlepptenders hat gegenüber Tenderlokomiven den Vorteil, das das Reibungsgewicht, nicht mit dem Verbrauch von Kohle und Wasser während der Fahrt abnimmt. Die kleinen Kurvenradien der Strecke erforderte besondere konstruktive Maßnahmen. Nur die erste Achse ist fest. Die zweite und vierte Achse hat jederseits ein Seitenspiel von 30mm. Die Treibachse hat keinen Spurkranz. Am 15.Juni 1908 absolvierte die Mh.6 ihre Probefahrt zwischen St.Pölten Lokalbahnhof und Ober-Grafendorf.

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Es handelt sich hier um eine Dieselmechanische Lok. Bis Ende der Siebziger Jahre wurde sie als Werkslokomotive der Blei- und Silberhütte Braubach (an der Nassauischen Kleinbahn gelegen) einge-setzt. Nach Aufgabe des Schmalspurbetriebs bei Braubach kam die Lokomotive 1980 als Geschenk der BRD-Regionalvertretung zum Club 760. Im Winter 1987/88 wurde sie von 750 auf 760 mm umge-spurt. 1988 wurde die Lok dann nach Mauterndorf überstellt, wo sie für Arbeitszüge und als Reservelok eingesetzt wird.

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2004 kaufte die Zillertalbahn die erste Lok von 4 Loks. Für die Pinzgaubahn bestellten die ÖBB weitere die aber nicht mehr übernommen wurden sondern erst von der Salzburg AG in Dienst gestellt wurden. Die Fahrzeuge wurden von der Firma Gmeinder hergestellt.

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Es handelt sich hier um eine Dieselmechanische Lok. Derartige Motordraisinenen findet man sowohl bei der Schmalspur, als auch bei Regelspur! Das 4 Tonnen schwere Fahrzeug erreicht in der 'Schmalspur- ausführung' eine VMax von 40Km/h.

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Ursprünglich trugen diese Maschinen die Baureihe 214 der BBÖ. Insgesamt wurden 13 Maschinen dieses Typs bei der „Floridsdorfer Lokomotivfabrik“ für die BBÖ gebaut und in Dienst gestellt. Nach der Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn bekamen die Loks die Bezeichnung BR 12, welche nach 1945 durch die ÖBB beibehalten wurde. Bei einer indizierten Leistung von 2100 KW erreicht die Maschine eine Geschwindigkeit von 120 Kmh.

Die CFR, genauer, Lokfabrik Resita in Rumänien, erwarb die Lizenz von der WLF und baute 79 Stück mit geringfügigen Änderungen, die die Reihenbezeichung 142 bei der CFR erhielten.

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Die Lokomotiven der Baureihe 52 der Deutschen Reichsbahn sind die bekanntesten Kriegslokomoti-ven. Sie wurden ab dem Jahr 1942 in mehr als 7.000 Einheiten gebaut, geplant waren 15.000 Maschi-nen. Nach dem Krieg wurden aus vorhandenen Teilen weitere 300 Stück hergestellt. Ihre Hauptaufga-be war es, den Nachschub an die deutsche Wehrmacht in den besetzten Ostgebieten und erbeutete Güter ins Reich zu befördern. Nach dem Krieg waren sie in vielen Teilen Europas beim Wiederaufbau noch lange unentbehrlich.

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Der Einbau der ZIMO Sound Decoder MX64x (H0) und MX69x (Großbahn) mit diesem Projekt kann in alle passenden Modelle erfolgen, insbesondere in: BR52 von ROCO.

Die Dampflokomotivreihe kkStB 10 war eine Schnellzug-Schlepptenderlokomotivreihe der k.k. österrei-chischen Staatsbahnen. Sie wurde zwischen 1909 und 1910 in 19 Exemplaren von der Lokomotivfab-rik der StEG, von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik und von der Böhmisch-Mährischen Maschi-nenfabrik beschafft. Die 1'C1' h4v-Bauart, konstruiert von Karl Gölsdorf, war als Heißdampflokomotive stärker als die Vorgängerbauart 110, doch war die logische Bezeichnung 210 bereits durch eine Probe-lokomotive besetzt.

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Der Einbau der ZIMO Sound Decoder MX64x (H0) und MX69x (Großbahn) mit diesem Projekt kann in alle passenden Modelle erfolgen, insbesondere in: KKStB Rh10 von ROCO.

Die Dampflokomotivreihe BBÖ 478 war eine Verschub-Tenderlokomotivreihe der Österreichischen Bundesbahn (BBÖ). Es war in Österreich allgemein üblich, Schlepptenderlokomotiven, die für den Streckendienst zu schwach geworden waren, im Verschub einzusetzen. In den 1920er-Jahren sah sich die BBÖ allerdings einem massiven Mangel an Verschublokomotiven gegenüber, da die bisher ver-wendeten Lokomotiven stark überaltert waren. Man versuchte durch den Kauf von Schweizer Lokomo-tiven (Reihen BBÖ 130, BBÖ 279 und BBÖ 379 …), den Mangel hintanzuhalten.

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Die Dampflokomotivreihe BBÖ 478 war eine Verschub-Tenderlokomotivreihe der Österreichischen Bundesbahn (BBÖ). Es war in Österreich allgemein üblich, Schlepptenderlokomotiven, die für den Streckendienst zu schwach geworden waren, im Verschub einzusetzen. In den 1920er-Jahren sah sich die BBÖ allerdings einem massiven Mangel an Verschublokomotiven gegenüber, da die bisher ver-wendeten Lokomotiven stark überaltert waren. Man versuchte durch den Kauf von Schweizer Lokomo-tiven (Reihen BBÖ 130, BBÖ 279 und BBÖ 379 …), den Mangel hintanzuhalten.

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Die ÖBB 2050 basiert auf einer US Konstruktion von General Electric die nur einen asymmetrischen Mittelführerstand besaß. Die 2050 wurde in Lizenz von Henschel gebaut die Drehgestelle kamen von SGP. Die Lok hat 2 Führerstände, der Antrieb erfolgt über einen 12 Zylinder 2 Takt Dieselmotor. Dieser treibt einen Gleichstrom Generator der vier parallelgeschaltete Tatzlagerfahrmotore antreibt.

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Die 2060 wurde 1954 von den Jenbacher Werken für den leichten Verschub in Bahnhöfen entwickelt. Die Lok hat einen Jenbacher Vierzylinder-Zweitaktdieselmotor Typ JW200. Die Kraftübertragung erfolgt über ein hydraulisches Voith Getriebe. Trotz der im Grunde zu geringen Leistung wurden etwa 100 Maschinen beschafft die sowohl bei der ÖBB als auch bei vielen Privatbahnen in Verwendung sind.

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Die 2067 löste die zu schwach gewordenen Verschubloks der Reihen 2060 und 2062 ab. SGP entwickelte die 600PS starke Reihe 2067. Ab 1959 gelangten 111 Maschinen zur ÖBB. Die Maschine hat 2 Achsen mit Stangen gekoppelt. Sie war in ganz Österreich als Verschublok eingesetzt, gelangte auch auf Privatbahnen und steht auch als Lok für Tunnelrettungszüge nach wie vor im Einsatz.

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Die 2143 wurden von 1967 bis 1977 als leichte Universaldiesellokomotiven von SGP für die ÖBB gebaut. Die Schwesterlok 2043 wurden von den Jenbacher Werken gebaut und unterscheidet sich äußerlich am Wagenkasten vor allem die seitlichen Lüfter Öffnungen. Bei der 2143 kommet ein SGP-Zwölfzylinder-Viertaktdieselmotor mit einer Leistung von 1115 kW zum Einsatz. Die Kraftübertragung erfolgt über ein Voith Wandlergetriebe.

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T12c Motor, Hilfsdiesel JW442k und Druckluftstarter

Die 2143 wurden von 1967 bis 1977 als leichte Universaldiesellokomotiven von SGP für die ÖBB gebaut. Die Schwesterlok 2043 wurden von den Jenbacher Werken gebaut und unterscheidet sich äußerlich am Wagenkasten vor allem die seitlichen Lüfter Öffnungen. Bei der 2143 kommet ein SGP-Zwölfzylinder-Viertaktdieselmotor mit einer Leistung von 1115 kW zum Einsatz. Die Kraftübertragung erfolgt über ein Voith Wandlergetriebe.

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T12c Motor, Hydrostatisch angetriebener Brk15 und E-Starter

Von den ÖBB wurde 1983 ein Auftrag für sechs neue Dieseltriebwagen nach dem Vorbild der deutschen Baureihe 627 an die Jenbacher Werke vergeben. Das erste Fahrzeug wurde im Juli 1987 fertiggestellt. Da die Steuerwagen kaum günstiger wären wurde auf diese Anschaffung verzichtet. Die Tiebwagen wurden oft in Doppeltraktion eingesetzt.

Der Erfolg der Triebwagen veranlasste die beiden österreichischen Privatbahnen Steiermärkische Landesbahnen und Raab-Ödenburg-Ebenfurter Eisenbahn (heute Raaberbahn AG/GySEV) ebenfalls zur Anschaffung von je zwei Fahrzeugen dieser Baureihe, die nach ÖBB-Regeln abgenommen wurden.

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Die zugrunde liegenden Sound-Aufzeichnungen wurden im Jahr 2008 anlässlich einer Sonderfahrt im Ruhrgebiet mit Unterstützung des Triebwagenführers (der im „wirklichen Leben“ ICE’s steuert) gemacht. Das Sound-Projekt im ZIMO Decoder gibt das sonore Knattern des Auspuffs mitsamt dem mehrmaligen Hochlaufen des Motors während der Beschleunigungsfahrt wieder. Viele Nebengeräusche wie Türen-Öffnen und -Schließen, Horn, Schaffnerpfiff, Bahnhofsansage, Kompressor, Druckluft, Kupplung können per Funktionstasten abgerufen werden.

Das Sound-Projekt berücksichtigt auch die verschiedene Epochen (3 und 4) des VT98: dem Geräusch beim Türen-Öffnen kann wahlweise ein Warnpfiff vorangestellt werden. Die Motorschaltgeräusche können auf Wunsch hörbar gemacht oder weggelassen werden (dies hängt in der Realität vom Standort des Zuhörers ab).

Für die Umrüstung des PIKO G-Spur Modells VT98 5081 gibt es den ZIMO VT98 Spur G Kit, Artikelbezeichnung VT98KIT690. Mit diesem Kit erfolgt die Digitalisierung, die Ausstattung mit Sound-Funktionen, sowie die Innenbeleuchtung von Motor- und Steuerwagen. In der einfacheren (von mehreren möglichen) Umbau-Varianten sind keine Lötarbeiten erforderlich ! Das Kit enthält

- ZIMO Großbahn Sound Decoder MX690S,

- im Decoder geladen: das Sound-Projekt VT98,

- Lautsprecher VISATON FRS5,

- Lichtplatinen AMW Analog-LED für Motor- und Steuerwagen,

- Schraub-Adapter, Drähte, Flachbandkabel, usw. zur lötfreien Montage,

- Bauteile für Energiespeicher-Modul SPEIGOMP zur optionalen Verwendung, - Betriebsanleitung, Umbau-Anleitung.

Ab 1952 wurden von der Firma Simmering-Graz-Pauker für die ÖBB die Dieseltriebwagen 5045 gebaut. Die ursprungsform 5045 mit dem markanten Dachaufbau zur Motorkühlung wurden später in 5145 umgebaut. Das geringere Lichtraumprofil erleichterte den Einsatz auf italienischen Strecken. Durch die fortschreitende Elektrifizierung wurden die Züge mehr und mehr in den Regionalverkehr gedrängt. Mehrere Fahrzeuge sind im Museumsbetrieb nach wie vor im Einsatz.

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Die Dieseltriebwagen wurden von der Waggonbaufabrik in Simmering im Jahr 1933 gebaut und bekamen Viertakt-Motor mit acht Zylindern in V-Anordnung. Der Dieselmotor trieb einen Hauptgenerator der dann über Tatzlagermotore die Achsen der Drehgestelle antrieb. Durch die massive klassische Bauweise blieben die Fahrzeuge lange im Einsatz. Die ÖBB zeichnete die Fahrzeuge in 5041/5042 um. Der 5042.14 ist betriebsfähig erhalten und befindet sich im Eisenbahnmuseum Strasshof.

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Uerdinger Schienenbus ist die umgangssprachliche Bezeichnung von Schienenbussen, die von der Waggonfabrik Uerdingen entwickelt wurden. Es handelt sich um dieselbetriebene, zweiachsige Trieb-wagen in Leichtbauweise mit unter dem Wagen im Fahrgestell eingebauten Dieselmotoren.

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Der Einbau der ZIMO Sound Decoder MX64x (H0) und MX69x (Großbahn) mit diesem Projekt kann in alle passenden Modelle erfolgen, insbesondere in: VT22 von ROCO.

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Bereits bei der Planung der Lokomotiven, Österreich war bereits an das Dritte Reich angeschlossen, wurde ein Einsatz auf den Alpenrampen Arlbergbahn, Karwendelbahn, Karawankenbahn, Tauernbahn und Brennerbahn als Zug-, Vorspann- und Schiebelokomotive vorgesehen. Ab 1940 stellte die Deutsche Reichsbahn die Lokomotiven auch in der Ostmark als Baureihe E 94 in Dienst.

Nach Kriegsende befanden sich 44 Lokomotiven in Österreich. 1952 bestellten die ÖBB drei weitere Lokomotiven. Die Reihenbezeichnung wurde 1954 in Reihe 1020 geändert.

Die Reihe 1020 wurde über Jahrzehnte im Güterzug- und Rampendienst eingesetzt und war in allen wichtigen Bahnbetriebswerken stationiert. Die Lokomotiven beförderten auch Züge in das benachbarte Ausland, bis München, Tarvis (Italien) und Jesenice (Slowenien).

Ab 1967 wurden die Lokomotiven modernisiert. Sie erhielten zum Beispiel zwei gummigefasste Stirnfenster (ursprünglich waren es drei schmale), Scheinwerfer-Schlusslicht-Kombinationen, einen neuen Anstrich (blutorange statt tannengrün) und Düsenlüftergitter an den Vorbauten.

1995 wurden die letzten Lokomotiven dieser bedeutenden Baureihe ausgemustert.

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Die Reihe 1044 der ÖBB ist eine elektrische Universallokomotive. Das heißt, dass sie sowohl für den schweren Schnellzugs- als auch Güterzugsdienst, im Flachland wie auch auf Bergstrecken geeignet ist. Zur Zeit der Indienststellung war sie die stärkste vierachsige Elektrolok der Welt und bis zur Beschaffung des Taurus das Paradestück der ÖBB.

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Die Reihe 1044 der ÖBB ist eine elektrische Universallokomotive. Das heißt, dass sie sowohl für den schweren Schnellzugs- als auch Güterzugsdienst, im Flachland wie auch auf Bergstrecken geeignet ist. Zur Zeit der Indienststellung war sie die stärkste vierachsige Elektrolok der Welt und bis zur Be-schaffung des Taurus das Paradestück der ÖBB. Ab 2002 wurden laufend Lokomotiven der Serie 1044.2 mit kompatibler Vielfach- und Wendezugsteuerung ausgestattet und im Zuge dieser Adaptie-rung zur Reihe 1144 umgezeichnet.

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Der Einbau der ZIMO Sound Decoder MX64x (H0) und MX69x (Großbahn) mit diesem Projekt kann in alle passenden Modelle erfolgen, insbesondere in: ÖBB1044 von ROCO.

Die BBÖ 1170.2 war eine elektrisch angetriebene Lokomotivreihe der BBÖ. Von 1934 bis 1936 wurden zunächst acht Maschinen geliefert. 1170.209–233 wurden von 1938 bis 1939 geliefert, Teile davon al-so schon an die Deutsche Reichsbahn, die die Fahrzeuge als Reihe E 45.2 bezeichnete. Ab 1953 bil-deten die verbliebenen Maschinen bei den ÖBB die Reihe 1245, wobei die ersten acht als 1245.01–08, die mit elektrischer Bremse als 1245.509ff und die ohne elektrische Bremse mit 1245.619–628 be-zeichnet wurden.

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Der Einbau der ZIMO Sound Decoder MX64x (H0) und MX69x (Großbahn) mit diesem Projekt kann in alle passenden Modelle erfolgen, insbesondere in: ÖBB1245 von ROCO.

Der 4010 war der Fernverkehrs Paradezug der ÖBB, die Konstruktion war von der S-Bahn 4030 abgeleitet. Die Züge wurden bis 2008 auf innerösterreichischen Strecken eingesetzt. Während der Laufzeit gab es einige technische Veränderungen, das äußere wurde den aktuellen Farbschemen angepasst. Die Züge haben einen charakteristischen kurten Triebkopf und dahinter 1. Und 2. Klasse Wagen am Ende einen Steuerwagen.

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Die Reihe 4020 ist ein elektrischer Triebwagen der ÖBB, der für den Nahverkehr und den S-Bahnbetrieb entwickelt wurde.Züge bestehen aus den Triebwagen 4020, zwischenwagen 7020 und Steuerwagen 6020. Es wurden von der ÖBB 120 Züge beschafft die in ganz Österreich als S-Bahnen zum Einsatz kamen.

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Skoda in Plzen constructed these engines in 1954. The mechanical gear was taken over from the 498.0. The boiler is a totally new design. 3 engines were built by Skoda in 1954 (factory numbers 3052-3054), 12 in 1955 (factory numbers 3055-3066). They got numbers 498.101 - 115. Delivery was from 31.10.1954 to 1.7. 1955. They were intended for heavy passenger services. They have a double chimney, a long combustion chamber, one thermosiphon, two arch tubes, Kylchap exhaust pipes, an exhaust steam injector, they are stoker fired, have a five axle tender (type 935.2, as class 556), and have 3 cylinders with 500 mm diameter, Trofimoff type valves. All axle and the main connecting and coupling rod bearings are roller bearings. This not only reduced the rolling resistance, but also helped to save oil and keep the engine clean. The reversing gear is operated by a compressed air servo motor, as with other czech post war engines. They used special steel for all the moving parts to keep the weight down. The throttle is regulating the overheated steam, not saturated steam as in traditional engines. The Hulson type grate can be rocked by compressed air to clean it. These engines were both powerfull and reliable. Maximum power was rated at 1900 kW, and trial runs established hat it could haul trains 10% faster than class 498.0. The best total thermal efficiency is 11% at a power of 1900 kW.

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Class 710 were built by CKD, SMZ and TSM between 1961 and 1973. They are a 3-axle diesel hydraulic rated at 301 kW, 403 hp with a top speed of 60 km/h, 37 mph.

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CSD Class T 458.1

Class 721 were produced for both the mainline railway and industry in the period 1962-1968. These 4-axle Bo-Bo diesel electrics are rated at 551 kW, 738 hp with a top speed of 80 km/h, 50 mph.

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CSD Class T 478.1, 'Bardotka'

Class 751 are diesel electrics rated at 1102 kW, 1477 hp with a top speed of 100 km/h, 62 mph. The class was introduced in 1965.

Class 752 is a version of 751 with no train heating.

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775 (ex T768.0), 776 (ex T679.0) 'Pomaranc'

The locomotive of the series CSD T 678.0 (from 1988 series 775) were developed at approximately the same time as T 669.0 from the proven series T 435.0 . It was developed as a freight locomotive without train heating. At the same time was also an identical machine in the series CSD T 679.0 developed, which was the same machinery or a boiler. Both types of locomotives were intended for service on mountain routes with valuable forests to eliminate the risk of sparks from steam locomotives.

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M62 is a Soviet built diesel locomotive for heavy freight trains, exported to many Eastern Bloc countries as well as to Cuba, North Korea and Mongolia. Beside the single locomotive M62 also twin versions 2M62 and triple versions 3M62 have been built. A total number of 7164 single sections have been produced, which have been used to build 5231 locomotives.

Between 1966 and 1979 a total number of 599 locomotives were imported to Czechoslovakia where at first they were given T679.1 designation for standard gauge locomotives and T679.5 for broad gauge machines. Later those numbers were changed to 781 and 781.8 respectively. Those machines had been working in the Czech Republic and Slovakia until 2002.

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Former CSD Class M 152.0

The 810 series are the most numerous of various types of 4-wheel diesel units. Originally introduced in 1973, they have seating for 55 second class passengers and are capable of operating with other power units or trailers. They have a 155 kW, 208 hp diesel and a mechanical transmission which provides a top speed of 80 km/h, 50 mph.

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The CSD Class E 499.0 and E 499.1 are essentially CSD Class E 498.0 locomotives with revised gearing for higher speeds. They operate from the 25 kV 50 Hz overhead line electrification system in both the Czech Republic and Slovakia. Their design can be traced back to the ??4 locomotives produced by Škoda in 1963. E 499.0 had a maximum speed of 120 km/h (75 mph), with E 499.1 140 km/h (87 mph).

CD's cargo division (CDC) operate the locomotives in the Czech Republic. In Slovakia the fleet is shared almost equally between ZSSK's passenger division and ZSCS, their cargo operations.

Locomotives 240 001-8 to 240 120-6 are the original build E 499.0. 240 121-4 to 240 145-3 were converted from E 499.1 by CSD at ŽOS Vrútky, who down-graded the maximum speed to 120 km/h (75 mph). Locomotive 240.260-0 was converted from 230 060-6 in 2002 by fitment of class 240 bogies. It has a few other detail differences to a standard class 240 locomotive (weight is (1 tonne (0.98 long ton; 1.1 short tons) more for example).

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Czech electric locomotives with a 2 in the first position are 25 kV 50 Hz AC electrics. Class 242 were built from 1975 and are rated at 3080 kW, 4128 hp and have a top speed of 120 km/h, 74 mph. They were formally classed as S499.02.

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Als Sächsische IV K bezeichneten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen die vierachsigen Schmalspurdampflokomotiven der Bauart Günther-Meyer mit der Spurweite 750 mm. Mit 96 Exemplaren gilt die Sächsische IV K als die meistgebaute Schmalspur(dampf)lokomotive Deutschlands. Die Deutsche Reichsbahn ordnete die Lokomotiven ab 1925 der Baureihe 99.51–60 zu.

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Für den Ersatz der dort eingesetzten Dampfloks wurden für die Schmalspurbahnen im Harz zehn Loks der Serie V 100.2 mit 800er Ordnungsnummer – die Nummer blieb unverändert bestehen – durch die Deutsche Reichsbahn zu sechsachsigen Meterspurfahrzeugen umgebaut und seitdem als Baureihe 199.8 bezeichnet. Insgesamt plante die Deutsche Reichsbahn einen Umbau/Einsatz von dreißig Maschinen. Durch die politische Wende in der DDR blieb es allerdings bei zehn umgebauten Lokomotiven. Die auch als Harzkamel oder Rotes Kamel bezeichneten Fahrzeuge gelangten 1993 geschlossen zur neu gegründeten Harzer Schmalspurbahn (HSB), einige davon sind dort noch im Einsatz.

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Die erste der vier Maschinen wurde 1952 von Gmeinder als Weiterentwicklung der dreiachsigen HF 130 C (Typbezeichnung HK 130 C) gefertigt und unter der Bezeichnung V 11 901 an die DB ausgeliefert. Diese Baureihenbezeichnung entsprach dem damaligen Bezeichnungsschema, da die Lok wegen ihrer Leistung von 130 PS (96 kW) ähnlich wie die Köf III zunächst nicht als Kleinlokomotive eingereiht wurde. Die Lokomotive hatte einen Außenrahmen. Über ein hydrodynamisches Getriebe von der Firma Voith wurde die Blindwelle angetrieben, die direkt unter dem Führerhaus saß. Von dort führte eine außenliegende Treibstange zur mittleren Achse, die wiederum durch Kuppelstangen mit den beiden anderen Achsen verbunden war. Alle Achsen und die Blindwelle verfügten über äußere Gegengewichte. Die Lok besaß einen vielfach bewährten KHD-Motor. Anfang der 1960er Jahre wurde das Führerhaus modernisiert und mit neuen Türen und Fenstern versehen.

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Die Dampflokomotiven der BR 01.5 entstanden aus Einheitslokomotiven der BR 01. Auf Grund hohen Verschleißes war eine Generalüberholung der alten 01er sowieso notwendig. Deswegen wurden im RAW Meiningen ab 1962 35 Maschinen der BR 01 rekonstruiert und erhielten nach dem Umbau die Bezeichnung BR 01.5. Die markante Domverkleidung und die abgeschrägten Windleitbleche machten die Maschinen unverwechselbar gegenüber der Altbau 01. Der neue Kessel machte die so genannte Reko-01 zu einer der leistungsfähigsten deutschen Schnellzug-Dampflokomotiven der Nachkriegszeit. Mit einer Gesamtleistung von 1800 KW konnte die Lok eine Geschwindigkeit von 130 Kmh erreichen. 28 Maschinen erhielten gleich in Meiningen oder später durch Nachrüstung eine Ölhauptfeuerung. Mit Beginn der Öl Krise um 1980 wurden alle ölgefeuerten Lokomotiven abgestellt.

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Die Dampflokomotiven der BR 01.5 entstanden aus Einheitslokomotiven der BR 01. Auf Grund hohen Verschleißes war eine Generalüberholung der alten 01er sowieso notwendig. Deswegen wurden im RAW Meiningen ab 1962 35 Maschinen der BR 01 rekonstruiert und erhielten nach dem Umbau die Bezeichnung BR 01.5. Die markante Domverkleidung und die abgeschrägten Windleitbleche machten die Maschinen unverwechselbar gegenüber der Altbau 01. Der neue Kessel machte die so genannte Reko-01 zu einer der leistungsfähigsten deutschen Schnellzug-Dampflokomotiven der Nachkriegszeit. Mit einer Gesamtleistung von 1800 KW konnte die Lok eine Geschwindigkeit von 130 Kmh erreichen. 28 Maschinen erhielten gleich in Meiningen oder später durch Nachrüstung eine Ölhauptfeuerung. Mit Beginn der Öl Krise um 1980 wurden alle ölgefeuerten Lokomotiven abgestellt.

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Die Fahrzeuge der Baureihe 03 wurden zwischen 1930 und 1938 als Schnellzuglokomotive für Strecken gebaut, die nur für Radsatzlasten bis 18 t geeignet waren. Von der konstruktiv an die Baureihe 01 angelehnten Lokomotivgattung sind 298 Exemplare durch die Firmen Borsig, Krupp, Henschel, und Schwartzkopff gebaut worden.

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Der Einbau der ZIMO Sound Decoder MX64x (H0) und MX69x (Großbahn) mit diesem Projekt kann in alle passenden Modelle erfolgen, insbesondere in: BR43 von ROCO.

Die Baureihe 03.10 war eine Weiterentwicklung der Baureihe 03, vergleichbar mit den Lokomotiven der Baureihe 01.10, welche aus der Baureihe 01 hervorgingen. Geplant war die Herstellung von 140 Einheiten. Wegen des Beginns des Zweiten Weltkriegs und der Umstellung der Produktion auf „kriegswichtige“ Güter wurden jedoch nur 60 Lokomotiven fertiggestellt.

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Die Schnellzuglokomotive mit der Nummer 18 201 der Deutschen Reichsbahn entstand 1960 bis 1961 im Reichsbahnausbesserungswerk Meiningen aus Teilen der Henschel-Wegmann-Zug-Lokomotive 61 002, dem Schlepptender der 44 468 und Teilen der H 45 024 und BR 41. Sie ist die schnellste betriebsfähige Dampflokomotive der Welt.

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Ursprünglich wurde die ersten zwei Exemplare der BR 23.0 vor dem Krieg konstruiert und gebaut. Sie zählten zu den Einheitslokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Bedingt durch den 1. Weltkrieg wurde der Weiterbau zu Gunsten anderer Baureihen eingestellt. Die BR 23.10 war eine Neubaulokomotive der DDR welche auf Basis der Vorkriegsentwicklung entstand. Insgesamt wurden 113 Stück diese Typs gebaut und in Dienst gestellt. Im Jahr 1970 bekamen die Lokomotiven wegen der Einführung des EDV Nummernsystems die Baureihenbezeichnung BR 35.10 . Die letzte Ausmusterung fand mit Lok 35 1113 erst 1985 statt.

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Nach dem 2. Weltkrieg verblieben 112 Maschinen der Baureihe 41 bei der DR in der sowjetischen Besatzungszone, welche auch in den Bestand der DR und Führung der DDR übernommen wurden. Die originalen Kessel waren nur aus Stahl der Güte St 47 K gefertigt und verursachten dadurch immer wieder Ausfälle dieser Baureihe. Aus diesem Grund beschloss die DR im Jahr 1959 80 Stück dieser Maschinen einer Rekonstruktion mit unter anderen dem entwickelten Neubaukessel zu unterziehen. Der neue Mischvorwärmer und die neuen Aschekästen sorgten für ein neues Erscheinungsbild dieser Baureihe. Fortan bekamen die Maschinen die Bezeichnung BR41 Reko. Das Triebwerk konnte bei guter Feuerung ca. 1400 KW entfalten.

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Die Baureihe 43 war die zweite Baureihe, die dem Prinzip der Einheitslok entsprach. Gemäß dem 1. Typisierungsplan des Vereinheitlichungsbüros der Deutschen Reichs-bahn waren 1'E-Güterzuglokomotiven mit 20 t Achslast zu beschaffen. Die Fahrzeuge mit den Betriebsnummern 43 001–035 blieben nach dem Zweiten Weltkrieg alle bei der Deutschen Reichsbahn der DDR.

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Der Einbau der ZIMO Sound Decoder MX64x (H0) und MX69x (Großbahn) mit diesem Projekt kann in alle passenden Modelle erfolgen, insbesondere in: BR43 von ROCO.

Die Lokomotiven der Baureihe 44 der Deutschen Reichsbahn waren schwere, fünffach gekuppelte Gü-terzug-Einheitsdampflokomotiven der Gattung G 56.20 mit Drillingstriebwerk. Sie waren vorgesehen für die Beförderung von Güterzügen bis 1.200 t auf Mittelgebirgsstrecken und 600 t über Steilrampen. Von 1926 bis 1949 wurden insgesamt 1.989 Lokomotiven hergestellt.

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Der Einbau der ZIMO Sound Decoder MX64x (H0) und MX69x (Großbahn) mit diesem Projekt kann in alle passenden Modelle erfolgen, insbesondere in: BR44 von ROCO

Wegen dem gestiegenen Güteraufkommen begann die DRG in den 30iger Jahren mit Beschaffung der Baureihe 44. Trotz höheren Dampfverbrauchs als die Schwesterlok BR 43 entschied man sich für die Dreizylinderlok da man höhere Gesamtmassen befördern konnte. Insgesamt wurden zwischen 1926 und 1949 1989 Lokomotiven beschafft. Nach dem 2. Weltkrieg verblieben 335 Maschinen bei der DR in der sowjetischen Besatzungszone und bildeten das Rückrad des Güterverkehrs in den Mittelgebirgen. 10 Maschinen wurden noch bis 1949 durch das LEW „Hans Beimler“ an die DR ausgeliefert und somit standen 345 44iger in der DDR zur Verfügung. Das Triebwerk konnte bei guter Feuerung ca. 1400 KW entfalten. Zwischen 1958 und 1963 wurden bei der Deutschen Reichsbahn (DR) 91 Lokomotiven auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Bei der Ölhauptfeuerung wird das, im kalten Zustand zähe Schweröl, durch einen Dampfstrahl im Brennraum verflüssigt, zerstäubt und dann erst verbrannt. 20 Lokomotiven wurden bei der DR auf Kohlenstaubfeuerung „System Wendler“ umbaut, diese Maschinen bewährten sich vor allen Dingen auf den steigungsreichen Strecken des Thüringer Waldes. Das BW-Arnstadt der RbD Erfurt war in dieser Zeit das größte Kohlenstaub BW für diese Baureihe.

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Wegen dem gestiegenen Güteraufkommen begann die DRG in den 30iger Jahren mit Beschaffung der Baureihe 44. Trotz höheren Dampfverbrauchs als die Schwesterlok BR 43 entschied man sich für die Dreizylinderlok da man höhere Gesamtmassen befördern konnte. Insgesamt wurden zwischen 1926 und 1949 1989 Lokomotiven beschafft. Nach dem 2. Weltkrieg verblieben 335 Maschinen bei der DR in der sowjetischen Besatzungszone und bildeten das Rückrad des Güterverkehrs in den Mittelgebirgen. 10 Maschinen wurden noch bis 1949 durch das LEW „Hans Beimler“ an die DR ausgeliefert und somit standen 345 44iger in der DDR zur Verfügung. Das Triebwerk konnte bei guter Feuerung ca. 1400 KW entfalten. Zwischen 1958 und 1963 wurden bei der Deutschen Reichsbahn (DR) 91 Lokomotiven auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Bei der Ölhauptfeuerung wird das, im kalten Zustand zähe Schweröl, durch einen Dampfstrahl im Brennraum verflüssigt, zerstäubt und dann erst verbrannt. 20 Lokomotiven wurden bei der DR auf Kohlenstaubfeuerung „System Wendler“ umbaut, diese Maschinen bewährten sich vor allen Dingen auf den steigungsreichen Strecken des Thüringer Waldes. Das BW-Arnstadt der RbD Erfurt war in dieser Zeit das größte Kohlenstaub BW für diese Baureihe.

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Wegen dem gestiegenen Güteraufkommen begann die DRG in den 30iger Jahren mit Beschaffung der Baureihe 44. Trotz höheren Dampfverbrauchs als die Schwesterlok BR 43 entschied man sich für die Dreizylinderlok da man höhere Gesamtmassen befördern konnte. Insgesamt wurden zwischen 1926 und 1949 1989 Lokomotiven beschafft. Nach dem 2. Weltkrieg verblieben 335 Maschinen bei der DR in der sowjetischen Besatzungszone und bildeten das Rückrad des Güterverkehrs in den Mittelgebirgen. 10 Maschinen wurden noch bis 1949 durch das LEW „Hans Beimler“ an die DR ausgeliefert und somit standen 345 44iger in der DDR zur Verfügung. Das Triebwerk konnte bei guter Feuerung ca. 1400 KW entfalten. Zwischen 1958 und 1963 wurden bei der Deutschen Reichsbahn (DR) 91 Lokomotiven auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Bei der Ölhauptfeuerung wird das, im kalten Zustand zähe Schweröl, durch einen Dampfstrahl im Brennraum verflüssigt, zerstäubt und dann erst verbrannt. 20 Lokomotiven wurden bei der DR auf Kohlenstaubfeuerung „System Wendler“ umbaut, diese Maschinen bewährten sich vor allen Dingen auf den steigungsreichen Strecken des Thüringer Waldes. Das BW-Arnstadt der RbD Erfurt war in dieser Zeit das größte Kohlenstaub BW für diese Baureihe.

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Die ab 1939 gebauten Einheits-Güterzuglokomotiven der Baureihe 50 mit einer führenden Laufachse und fünf Kuppelachsen zählen zu den gelungensten Konstruktionen der Deutschen Reichsbahn. Diese Baureihe wurde im Rahmen der Kriegsvorbereitung in Deutschland beschafft. Bis 1948 wurden 3164 Maschinen der 80 km/h schnellen Baureihe 50 von nahezu allen europäischen Lokomotivfabriken ge-baut.

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Der Einbau der ZIMO Sound Decoder MX64x (H0) und MX69x (Großbahn) mit diesem Projekt kann in alle passenden Modelle erfolgen, insbesondere in: BR50 von ROCO

Nach dem 2. Weltkrieg wurde in der jungen DDR ein großer Teil der Güterverkehrs mit den Kriegslokomotiven der BR 52 bewerkstelligt. Diese Lokomotiven waren jedoch konstruktiv bedingt sehr störanfällig und vor allen Dingen unwirtschaftlich. Aus diesem Grund begann man im RAW Stendal mit dem rekonstruieren der BR 52 . 200 Stück dieser Maschinen wurden ab 1960 einer Rekonstruktion mit unter anderen dem entwickelten Neubaukessel zu unterzogen. Der neue Mischvorwärmer und Änderungen an der Frontpartie sorgten für ein neues Erscheinungsbild dieser Baureihe. Fortan bekamen die Maschinen die Bezeichnung BR52.80 Reko. Das Triebwerk konnte bei guter Feuerung ca. 1470 KW entfalten.

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Die Bezeichnung BR 58.20 wurde nach Gründung der DRG für die ehemaligen G12 der Königlich preußischen Eisenbahnverwaltung vergeben. Von 1917 und 1921 wurden von Preußen insgesamt 1168 Exemplare diese Typs beschafft. Hauptgrund zur Beschaffung dieses Lok Typs war der Bedarf einer schnellen und leistungsfähigen Lok mit einer geringen Achslast, um Sie auch auf Nebenbahnen einsetzten zu können. Der größte Teil dieser Lokomotiven wurde von der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft übernommen. Die Deutsche Reichsbahn der DDR hatte 1968 noch 300 Maschinen im Einsatz. Erst 1976 wurde die letzte Maschine ausgemustert. 56 Lokomotiven wurden zwischen 1958 bis 1962 zur Rekolok der BR 58.30 umgebaut.

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Reko Dampflokomotive BR 58.30 der Deutschen Reichsbahn

Die Dampflokomotiven der 58.30 entstanden zum größten Teil aus der ehemaligen Gattung BR 58.20 der DRG. Im Zuge des Rekonstruktions-programmes der DR wurden 56 Maschinen diese Bautypes im RAW Zwickau zur BR 58.30 umgebaut. Die rekonstruierten Maschinen glänzten durch ein höhere Wirtschaftlichkeit und dazu noch mehr Leistung. Die erzielte Spitzenleistung konnte durchaus 1200KW betragen und dadurch konnte die Reko 58er teilweise auch Leistungen der BR 44 übernehmen. Äußerlich unterschied sich die BR 58.30 komplett von Ihrer Vorgängerin. Durch den Rekokessel, den verlängerten Rahmen und der Umlaufschürze bekam die Maschine ein komplett neues Erscheinungsbild.

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Die Dampflokomotiven der 65.10 war ein vierfach gekuppelte Neubaulok und wurde konstruiert um die alten preußischen Loks wie 74 ; 75 ; 93 oder 94 im Nahverkehr ab zu lösen. Insgesamt wurden 95 Maschinen dieses Typs gebaut und 88 davon bei der DR in Dienst gestellt.gebaut. Bei einer maximalen Leistung von 1100 KW konnte die Maschine eine Geschwindigkeit von 90 Kmh in beide Richtungen erreichen. Die BR 65 1004 wurde sogar mit einer Kohlenstaubfeuerung, Typ Wendler, ausgerüstet. Ab 1967 erhielten die Lokomotiven den Giesel Flach Injektor um den Wirkungsgrad zu erhöhen. Drei der Lokomotiven blieben als Museums Fahrzeuge erhalten.

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Ursprünglich trugen diese Maschinen die Baureihe 214 der BBÖ. Insgesamt wurden 13 Maschinen dieses Typs bei der „Floridsdorfer Lokomotivfabrik“ für die BBÖ gebaut und in Dienst gestellt. Nach der Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn bekamen die Loks die Bezeichnung BR 12, welche nach 1945 durch die ÖBB beibehalten wurde. Bei einer indizierten Leistung von 2100 KW erreicht die Maschine eine Geschwindigkeit von 120 Kmh.

Die CFR, genauer, Lokfabrik Resita in Rumänien, erwarb die Lizenz von der WLF und baute 79 Stück mit geringfügigen Änderungen, die die Reihenbezeichung 142 bei der CFR erhielten.

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Die DR-Baureihe V 15 (ab 1970: Baureihe 101) waren Diesellokomotiven der Deutschen Reichsbahn für den leichten Rangierdienst. Die Lokomotiven wurden als V 18 auch an Industriebetriebe geliefert. Eine leistungsgesteigerte Version wurde von der Deutschen Reichsbahn als Baureihe V 23 (ab 1970: Baureihe 102.0) in Dienst gestellt.

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Die Baureihe V 60 der Deutschen Reichsbahn sind dieselhydraulische Rangierlokomotiven für den mittelschweren Rangierdienst.

Die Lokomotiven waren neben dem Einsatz bei der Reichsbahn auch bei diversen Werk- und Grubenbahnen zu finden. Etwa 25 Prozent der Lokomotiven wurden exportiert, in RGW-Staaten genauso wie in das NSW. So erhielten unter anderem die Ägyptischen Staatsbahnen, die BDŽ, CSD und die SNTF diese Lokomotiven.

Ab 1955 entwickelte der Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg im Rahmen des Neubautypenprogrammes die Baureihe V 60 D für den mittelschweren Rangierdienst. Die Lokomotiven erhielten bei der Deutschen Reichsbahn die Bezeichnung V 60, nach der Umstellung des Nummernsystems (zum 1. Juli 1970) die Bezeichnung Baureihe 106. Nach Vergabe der letzten Stelle der Baureihe an die 106 999 wurden die nachfolgend gebauten Maschinen als Baureihe 105 geführt, da die 107 durch die Baureihe 107 bereits belegt war. Zwischen beiden Baureihen bestanden keine technischen Unterschiede.

Zur Baureihenfamilie gehörten auch 81 Lokomotiven der Baureihe 104 mit gedrosseltem und optimiertem Motor und 14 Breitspur-V 60 für den Fährhafen Saßnitz/Mukran.

Mit Gründung der Deutschen Bahn AG wurden aus der Baureihe 104 die Baureihe 344; aus der Baureihe 105 die Baureihe 345; aus der eigentlichen 106 die Baureihe 346 und aus den verbliebenen Breitspurmaschinen die Baureihe 347.

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Die Baureihe V 180 der Deutschen Reichsbahn (ab 1970 Baureihe 118, später DBAG-Baureihe 228) war die größte in der DDR gebaute Diesellok. Hersteller war der Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg.

Die V 180 sollte den Traktionswandel bei der Deutschen Reichsbahn beschleunigen und deshalb diverse Dampflokomotivbaureihen in den Leistungsklassen oberhalb der V100 ersetzen.

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Neue F-Tasten Belegung im Projekt

Liebe Modellbahner uns alle welche es werden möchten. Um internationalen Ansprüchen gerecht zu werden habe ich begonnen meine Sound Projekte, bezüglich der F-Tasten Belegung, entsprechend an zu passen. Die Grundüberlegung begründet sich aus der Tatsache der Häufigkeit, mit welcher die entsprechendem Tasten benötigt und bedient werden. Mit dem Projekt der „BR 118 DR“ starte ich hiermit die neuen Einstellungen der Projekte. In Zukunft werden alle Projekte in dieser oder ähnlicher Form ausgeführt.

Im Dezember 1966 wurden die ersten Vorserienlokomotiven an die Deutsche Reichsbahn geliefert, diese wurden bei der VES-M Halle intensiven Zugkraftmessungen unterzogen. Die Maschinen wurden mit den Betriebsnummern V200 001 und V200 002. Die Baureihe V200, bei der Deutschen Reichsbahn ab 1970 als 120 bezeichnet, wurde in der Lugansker Lokomotivfabrik "Oktoberrevolution" ab 1964 hergestellt. Der Motor (14 D 40) der BR V 200 war wesentlich größer als der Motor (12 KVD 21) aus DDR Produktion. Der Zweitaktdieselmotor war direkt an den Generator an geflanscht welcher die notwendigen Elektroenergie für dir Fahrmotoren lieferte. Die sowjetischen Ingenieure hatten bei der V200 keine Schalldämpfer vorgesehen und somit wurden die Abgasschläge des Zweitakt-Diesels kilometerweit hörbar. Es ist heute nicht mehr belegt ob dieser Umstand der Sparsamkeit oder dem Materialmangel zu zuschreiben ist.Die Loks erhielten aufgrund dieses geräuschvollen Umstandes den Beinamen " Taigatrommel". Ab der V200 108 bis V200 177 erhielten die Maschinen dann einen Schalldämpfer, welcher in Meiningen entwickelt und montiert wurde.

Ab der Lokomotive V200 178 und allen folgenden Lokomotiven dieser Baureihe wurde ein serienmäßiger Schalldämpfer vom Lugansker Werk eingebaut. Da die Baureihe V200 keine Zugheizung besaß, wurde sie hauptsächlich im Güterverkehr der Deutschen Reichsbahn eingesetzt. Im Jahr 1992 begann die heutige DB-AG mit der Ausmusterung dieser Baureihe.

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Die Diesellokomotiven der Baureihe 130 (DB AG: 230), BR 131 (231), BR 132 (232, 233, 234 und 241) und BR 142 (242) wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn für den Personen- und Güterverkehr in Dienst gestellt. Die Baumuster wurden noch als V 300 auf der Leipziger Messe vorgestellt. Von der Baureihenfamilie wurden zwischen 1970 und 1982 insgesamt 873 Stück in Dienst gestellt. Im Volksmund sind die Lokomotiven unter dem Namen Ludmilla geläufiger (diese Bezeichnung entstand im Bahnbetriebswerk Leipzig Hbf-Süd), ebenfalls anzutreffen sind auch Namen wie „Heulender Steppenwolf“, „Staubsauger“, „Iwan“ oder einfach „Russe“. Teilweise wird die Baureihe 130 fälschlicherweise auch „Taigatrommel“ genannt, womit aber die Baureihe V 200 (BR 120) gemeint ist. Heute sind bei der Deutschen Bahn nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Fahrzeuge im Einsatz.

Schließlich konnten aus Woroschilowgrad doch noch Loks mit elektrischer Heizung geliefert werden. Die ersten beiden Probemaschinen (Baujahr 1972) waren noch für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zugelassen und wurden daher als 130 101 / 102 bezeichnet. Sie blieben immer bei der VES-M Halle und wurden bei der DB AG zuletzt sogar noch als Bahndienstfahrzeuge der Reihe 754 zugeteilt. Da überhaupt nicht absehbar war, wann sich die zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeiten erhöhen lassen würden, hat man sich für alle folgenden Exemplare auf eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h geeinigt. Diese wurden ab 1974 als Baureihe 132 in Dienst gestellt. Insgesamt wurden 709 Stück dieser Baureihe gebaut.

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Die DB-Baureihe Köf umfasst leichte zweiachsige Rangierlokomotiven für den Einsatz auf kleinen und mittelgroßen Bahnhöfen, auf denen mehr oder weniger regelmäßig Rangieraufgaben anfielen.

Die Deutsche Reichsbahn hat diese Kleinloks der Leistungsgruppen I (bis 39 PS / 28,7 kW) und Leistungsgruppe II (bis 149 PS / 110 kW) beschafft.

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Der Einbau der ZIMO Sound Decoder MX640 (H0) und MX690 (Großbahn) mit diesem Projekt kann in alle passenden Modelle erfolgen.

Die Baureihe V 200.0 (ab 1968 Baureihe 220, später bei den SBB: Am 4/4) war eine der ersten Diesel-Streckenlokomotiven der Deutschen Bundesbahn (DB). Ihre markante Optik entspricht dem typischen Industriedesign der 1950er Jahre. Die V 200 beförderte hochwertige Schnellzüge auf allen wichtigen Hauptstrecken. Durch die fortschreitende Elektrifizierung wurden die Maschinen jedoch aus diesen Diensten verdrängt und wurden vermehrt vor Nahverkehrszügen sowie Güterzügen eingesetzt.

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Der Einbau der ZIMO Sound Decoder MX64x (H0) und MX69x (Großbahn) mit diesem Projekt kann in alle passenden Modelle erfolgen, insbesondere in: V200 von ROCO.

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Die fünf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe V 200 wurden 1953/1954 von Krauss-Maffei gebaut. Die Serienausführung (Baureihe V200.0, ab 1968 Baureihe 220) folgte ab 1956, wobei 20 Maschinen von MaK und 61 von Krauss-Maffei gebaut wurden. Optisch unterscheiden sie sich von der Vorserie durch andere (ovale) Lampen und zusätzliche Lufteinlassgitter über den Lampen. Die V 200 beförderte hochwertige Schnellzüge auf allen wichtigen Hauptstrecken. Durch die fortschreitende Elektrifizierung wurden die Maschinen jedoch aus diesen Diensten verdrängt und wurden vermehrt vor Nahverkehrszügen sowie Güterzügen eingesetzt.

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Die Baureihe V 60 ist eine Diesellokomotive der Deutschen Bundesbahn bzw. der Deutschen Bahn (DB AG), die vor allem im Rangierdienst, aber auch vor leichten Güterzügen zum Einsatz kommt.

Die Deutschen Bundesbahn hatte einen Mangel an kleinen Rangierlokomotiven. Daher wurde ab 1951 eine Dieselrangierlok entwickelt, an deren Bau und Entwicklung fast alle namhaften Lokomotivfabriken beteiligt waren. Die neue Baureihe wurde zunächst als V 60 bezeichnet. 1955 wurden die ersten Vorauslokomotiven V 60 001–004 von Krupp, Krauss-Maffei, Mak und Henschel abgeliefert, die über verschiedene Motoren verfügten. Noch 1955 wurden die ersten Serienloks in Auftrag gegeben, sie hatten den Motor GTO 6 bzw GTO 6A von Maybach. Durch einen verstärkten Rahmen erhielten einige der Lokomotiven ein höheres Reibungsgewicht von 53 statt 48,3–49,5 Tonnen. Zusätzlich konnten bei diesen Loks für den schweren Dienst noch bis zu 6 Tonnen Ballast mitgeführt werden, die Baureihenbezeichnung blieb jedoch bei V 60. Insgesamt wurden 942 Lokomotiven dieser Typen gebaut. Ab 1968 erhielten die V 60 wie auch alle anderen DB-Lokomotiven computerlesbare Nummern, hier wurde die Baureihe aufgeteilt in die Baureihen 260 (leichte Ausführung) und 261 (schwere Ausführung).

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Die Baureihe V 60 ist eine Diesellokomotive der Deutschen Bundesbahn bzw. der Deutschen Bahn (DB AG), die vor allem im Rangierdienst, aber auch vor leichten Güterzügen zum Einsatz kommt.

Die Deutschen Bundesbahn hatte einen Mangel an kleinen Rangierlokomotiven. Daher wurde ab 1951 eine Dieselrangierlok entwickelt, an deren Bau und Entwicklung fast alle namhaften Lokomotivfabriken beteiligt waren. Die neue Baureihe wurde zunächst als V 60 bezeichnet. 1955 wurden die ersten Vorauslokomotiven V 60 001–004 von Krupp, Krauss-Maffei, Mak und Henschel abgeliefert, die über verschiedene Motoren verfügten. Noch 1955 wurden die ersten Serienloks in Auftrag gegeben, sie hatten den Motor GTO 6 bzw GTO 6A von Maybach. Durch einen verstärkten Rahmen erhielten einige der Lokomotiven ein höheres Reibungsgewicht von 53 statt 48,3–49,5 Tonnen. Zusätzlich konnten bei diesen Loks für den schweren Dienst noch bis zu 6 Tonnen Ballast mitgeführt werden, die Baureihenbezeichnung blieb jedoch bei V 60. Insgesamt wurden 942 Lokomotiven dieser Typen gebaut. Ab 1968 erhielten die V 60 wie auch alle anderen DB-Lokomotiven computerlesbare Nummern, hier wurde die Baureihe aufgeteilt in die Baureihen 260 (leichte Ausführung) und 261 (schwere Ausführung).

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Die Baureihe VT 11.5, umgangssprachlich oft auch nur TEE genannt, war ein Diesel-Triebzug der Deutschen Bundesbahn (DB). Er war eine epochale Entwicklung auf dem Gebiet des deutschen Schienenfahrzeugbaus der 1950er Jahre und der Paradezug der Deutschen Bundesbahn. Mit der Einführung des Baureihenschemas der DB zum 1. Januar 1968 wurden die Triebköpfe (Maschinenwagen) zur Baureihe 601, die Mittelwagen zur Baureihe 901.

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Der Einbau der ZIMO Sound Decoder MX640 (H0) und MX690 (Großbahn) mit diesem Projekt kann in alle passenden Modelle erfolgen, insbesondere in: VT98 von ROCO und VT98 von Piko. Wählbare Tür und Motorgeräusche geben die Veränderungen durch Umbauten der Fahrzeuge wieder Auswahl über CV265=101,102ff. Bei höheren CV3/4 Werten werden die Getriebestufen abgespielt, bei schneller Beschleunigung unterdrückt der Decoder die Geräusche.

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Die zugrunde liegenden Sound-Aufzeichnungen wurden im Jahr 2008 anlässlich einer Sonderfahrt im Ruhrgebiet mit Unterstützung des Triebwagenführers (der im „wirklichen Leben“ ICE’s steuert) gemacht. Das Sound-Projekt im ZIMO Decoder gibt das sonore Knattern des Auspuffs mitsamt dem mehrmaligen Hochlaufen des Motors während der Beschleunigungsfahrt wieder. Viele Nebengeräusche wie Türen-Öffnen und -Schließen, Horn, Schaffnerpfiff, Bahnhofsansage, Kompressor, Druckluft, Kupplung können per Funktionstasten abgerufen werden.

Das Sound-Projekt berücksichtigt auch die verschiedene Epochen (3 und 4) des VT98: dem Geräusch beim Türen-Öffnen kann wahlweise ein Warnpfiff vorangestellt werden. Die Motorschaltgeräusche können auf Wunsch hörbar gemacht oder weggelassen werden (dies hängt in der Realität vom Standort des Zuhörers ab).

Für die Umrüstung des PIKO G-Spur Modells VT98 5081 gibt es den ZIMO VT98 Spur G Kit, Artikelbezeichnung VT98KIT690. Mit diesem Kit erfolgt die Digitalisierung, die Ausstattung mit Sound-Funktionen, sowie die Innenbeleuchtung von Motor- und Steuerwagen. In der einfacheren (von mehreren möglichen) Umbau-Varianten sind keine Lötarbeiten erforderlich ! Das Kit enthält

- ZIMO Großbahn Sound Decoder MX690S,

- im Decoder geladen: das Sound-Projekt VT98,

- Lautsprecher VISATON FRS5,

- Lichtplatinen AMW Analog-LED für Motor- und Steuerwagen,

- Schraub-Adapter, Drähte, Flachbandkabel, usw. zur lötfreien Montage,

- Bauteile für Energiespeicher-Modul SPEIGOMP zur optionalen Verwendung, - Betriebsanleitung, Umbau-Anleitung.

Die Elektrolokomotiven der Baureihe 101 der Deutschen Bahn AG sind Hochleistungs- Universallokomotiven mit Drehstromantrieb. Sie wurden Mitte der 1990er Jahre als Ersatz für die damals etwa 25 Jahre alten Lokomotiven der Baureihe 103 beschafft. Adtranz bekam den Auftrag über 145 Lokomotiven.

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Die Lokomotiven der Baureihen 243 und 212 realisieren ein mit der Probelokomotive 212 001 bestätigtes universelles Konzept einer Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn, deren Einsatzgebiet in allen Zugbetriebsbereichen anzutreffen waren. Bei der Deutschen Bahn AG werden diese Elektrolokomotiven als Baureihe 143 beziehungsweise Baureihe 112 geführt. Die 1. Bauserie der 112 erhielt mittlerweile die Baureihenbezeichnung 114.

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Die Baureihe 250 ist eine schwere Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn und seit 1992 als Baureihe 155 der Deutschen Bahn AG. Ihr Einsatzgebiet ist die Bespannung schwerer Güterzüge auf fast allen elektrifizierten Strecken Deutschlands.

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Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 94 wurden ab 1940 gebaut und waren für den schweren Güterzugdienst konzipiert. Außerdem sollten sie die Durchlassfähigkeit schwieriger Rampenstrecken, wie zum Beispiel der Geislinger Steige, der Frankenwaldbahn, der Arlbergbahn und der Tauernbahn erhöhen.

Die Co’Co’-Loks stellten eine direkte Weiterentwicklung der Baureihe E 93 dar, von der sich die E 94 äußerlich auf Anhieb nur durch den seitlichen gelochten Träger unterscheiden lässt. Die AEG lieferte bis 1945 146 dieser auch KEL (Kriegsellok) 2 genannten Maschinen mit den Betriebsnummern E 94 001 bis 136, E 94 145 und E 94 151 bis 159. Beim Fahrzeugbau wurden zunehmend Heimstoffe verwendet. Die Loks waren für 90 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen.

Die Loks der Reihe E 94 waren in der Lage, Güterzüge mit 2.000 Tonnen in der Ebene mit 85 km/h, 1600 Tonnen über 10 Promille Steigung mit 40 km/h, 1000 Tonnen über 16 Promille mit 50 km/h und 600 Tonnen über 25 Promille mit 50 km/h zu ziehen.

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Die MÁV-Baureihe M41 ist eine 1969 entwickelte und 1972–1984 in 107 Exemplaren an die MÁV ausgelieferte vierachsige Diesellokomotive, die die letzten in Betrieb befindlichen Dampflokomotiven ablösen sollte. Maschinen dieses Typs wurden auch an die Gysev und die OSE geliefert.

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M62 is a Soviet built diesel locomotive for heavy freight trains, exported to many Eastern Bloc countries as well as to Cuba, North Korea and Mongolia. Beside the single locomotive M62 also twin versions 2M62 and triple versions 3M62 have been built. A total number of 7164 single sections have been produced, which have been used to build 5231 locomotives.

Between 1966 and 1979 a total number of 599 locomotives were imported to Czechoslovakia where at first they were given T679.1 designation for standard gauge locomotives and T679.5 for broad gauge machines. Later those numbers were changed to 781 and 781.8 respectively. Those machines had been working in the Czech Republic and Slovakia until 2002.

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Fabricated between 1907 and 1911, the locomotives of this class were the first steam engines of the Italian State Railways (FS) for passenger trains with superheated steam. They had a very elegant design and could run at high speed. These steam engines were assigned to the faster trains along the main lines such Rome-Naples, Milan-Bologna e Milan-Turin. A total of 169 engines have been fabricated in two series and have been equipped with the typical 'Italian bogie' which assured a better stability in bends. Five of these locomotive are officially classified as historical locomotive by Trenitalia and are available to haul vintage trains in Italy.

English Description of Gruppo 640

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DE.520 locomotives were manufactured to be part of the T 478.3 group of Czechoslovak National Rail (CSD), made of 408 units.

As their number exceeded in the Czechoslovak country, several units were brought to Italy. FNM purchased 18 of them, most of them assigned to the national freight service, but also to operate on the social rail network: on July the 1st 2003, these locomotives made their commercial debut, leading a train of clay from Domo2 to Reggio Emilia.

However, these cars usually operate on short distances, for intermodal or cars transport, primarily in double traction with multiple command. On the social rail network, they operate both on Milan and Iseo branches, leading freight trains (for example, on the Saronno-Seregno line) and for shunting work.

Compared to those in service in Czechoslovakia, the cars of the group DE520 had their engine changed, with the installation of a Caterpillar 3612 thermal engine (a 4-stroke 12 cylinders supercharged and intercooler) replacing old K12V 230DR, and of a new alternator. Moreover, for the service in Italy they are equipped with a Seratec chronotachigraph, fireproof system and RS4cod signal repeater.

In the meantime, 4 out of the originally purchased 18 units have been sold to a different rail company. The same kind of locomotives, or very similar ones, are in endowments to different rail companies operating on Italian Railway Network and on Italian granted lines.

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