Ursprünglich trugen diese Maschinen die Baureihe 214 der BBÖ. Insgesamt wurden 13 Maschinen dieses Typs bei der „Floridsdorfer Lokomotivfabrik“ für die BBÖ gebaut und in Dienst gestellt. Nach der Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn bekamen die Loks die Bezeichnung BR 12, welche nach 1945 durch die ÖBB beibehalten wurde. Bei einer indizierten Leistung von 2100 KW erreicht die Maschine eine Geschwindigkeit von 120 Kmh.

Die CFR, genauer, Lokfabrik Resita in Rumänien, erwarb die Lizenz von der WLF und baute 79 Stück mit geringfügigen Änderungen, die die Reihenbezeichung 142 bei der CFR erhielten.

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Der Einbau der ZIMO Sound Decoder MX640 (H0) und MX690 (Großbahn) mit diesem Projekt kann in alle passenden Modelle erfolgen, insbesondere in: VT98 von ROCO und VT98 von Piko. Wählbare Tür und Motorgeräusche geben die Veränderungen durch Umbauten der Fahrzeuge wieder Auswahl über CV265=101,102ff. Bei höheren CV3/4 Werten werden die Getriebestufen abgespielt, bei schneller Beschleunigung unterdrückt der Decoder die Geräusche.

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Die zugrunde liegenden Sound-Aufzeichnungen wurden im Jahr 2008 anlässlich einer Sonderfahrt im Ruhrgebiet mit Unterstützung des Triebwagenführers (der im „wirklichen Leben“ ICE’s steuert) gemacht. Das Sound-Projekt im ZIMO Decoder gibt das sonore Knattern des Auspuffs mitsamt dem mehrmaligen Hochlaufen des Motors während der Beschleunigungsfahrt wieder. Viele Nebengeräusche wie Türen-Öffnen und -Schließen, Horn, Schaffnerpfiff, Bahnhofsansage, Kompressor, Druckluft, Kupplung können per Funktionstasten abgerufen werden.

Das Sound-Projekt berücksichtigt auch die verschiedene Epochen (3 und 4) des VT98: dem Geräusch beim Türen-Öffnen kann wahlweise ein Warnpfiff vorangestellt werden. Die Motorschaltgeräusche können auf Wunsch hörbar gemacht oder weggelassen werden (dies hängt in der Realität vom Standort des Zuhörers ab).

Für die Umrüstung des PIKO G-Spur Modells VT98 5081 gibt es den ZIMO VT98 Spur G Kit, Artikelbezeichnung VT98KIT690. Mit diesem Kit erfolgt die Digitalisierung, die Ausstattung mit Sound-Funktionen, sowie die Innenbeleuchtung von Motor- und Steuerwagen. In der einfacheren (von mehreren möglichen) Umbau-Varianten sind keine Lötarbeiten erforderlich ! Das Kit enthält

- ZIMO Großbahn Sound Decoder MX690S,

- im Decoder geladen: das Sound-Projekt VT98,

- Lautsprecher VISATON FRS5,

- Lichtplatinen AMW Analog-LED für Motor- und Steuerwagen,

- Schraub-Adapter, Drähte, Flachbandkabel, usw. zur lötfreien Montage,

- Bauteile für Energiespeicher-Modul SPEIGOMP zur optionalen Verwendung, - Betriebsanleitung, Umbau-Anleitung.

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Running noises of a carriage, with announcements by guard/conductor (in German and English) and guard/conductor's whistle.

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Ursprünglich trugen diese Maschinen die Baureihe 214 der BBÖ. Insgesamt wurden 13 Maschinen dieses Typs bei der „Floridsdorfer Lokomotivfabrik“ für die BBÖ gebaut und in Dienst gestellt. Nach der Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn bekamen die Loks die Bezeichnung BR 12, welche nach 1945 durch die ÖBB beibehalten wurde. Bei einer indizierten Leistung von 2100 KW erreicht die Maschine eine Geschwindigkeit von 120 Kmh.

Die CFR, genauer, Lokfabrik Resita in Rumänien, erwarb die Lizenz von der WLF und baute 79 Stück mit geringfügigen Änderungen, die die Reihenbezeichung 142 bei der CFR erhielten.

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Die zugrunde liegenden Sound-Aufzeichnungen wurden im Jahr 2008 anlässlich einer Sonderfahrt im Ruhrgebiet mit Unterstützung des Triebwagenführers (der im „wirklichen Leben“ ICE’s steuert) gemacht. Das Sound-Projekt im ZIMO Decoder gibt das sonore Knattern des Auspuffs mitsamt dem mehrmaligen Hochlaufen des Motors während der Beschleunigungsfahrt wieder. Viele Nebengeräusche wie Türen-Öffnen und -Schließen, Horn, Schaffnerpfiff, Bahnhofsansage, Kompressor, Druckluft, Kupplung können per Funktionstasten abgerufen werden.

Das Sound-Projekt berücksichtigt auch die verschiedene Epochen (3 und 4) des VT98: dem Geräusch beim Türen-Öffnen kann wahlweise ein Warnpfiff vorangestellt werden. Die Motorschaltgeräusche können auf Wunsch hörbar gemacht oder weggelassen werden (dies hängt in der Realität vom Standort des Zuhörers ab).

Für die Umrüstung des PIKO G-Spur Modells VT98 5081 gibt es den ZIMO VT98 Spur G Kit, Artikelbezeichnung VT98KIT690. Mit diesem Kit erfolgt die Digitalisierung, die Ausstattung mit Sound-Funktionen, sowie die Innenbeleuchtung von Motor- und Steuerwagen. In der einfacheren (von mehreren möglichen) Umbau-Varianten sind keine Lötarbeiten erforderlich ! Das Kit enthält

- ZIMO Großbahn Sound Decoder MX690S,

- im Decoder geladen: das Sound-Projekt VT98,

- Lautsprecher VISATON FRS5,

- Lichtplatinen AMW Analog-LED für Motor- und Steuerwagen,

- Schraub-Adapter, Drähte, Flachbandkabel, usw. zur lötfreien Montage,

- Bauteile für Energiespeicher-Modul SPEIGOMP zur optionalen Verwendung, - Betriebsanleitung, Umbau-Anleitung.

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Bereits bei der Planung der Lokomotiven, Österreich war bereits an das Dritte Reich angeschlossen, wurde ein Einsatz auf den Alpenrampen Arlbergbahn, Karwendelbahn, Karawankenbahn, Tauernbahn und Brennerbahn als Zug-, Vorspann- und Schiebelokomotive vorgesehen. Ab 1940 stellte die Deutsche Reichsbahn die Lokomotiven auch in der Ostmark als Baureihe E 94 in Dienst.

Nach Kriegsende befanden sich 44 Lokomotiven in Österreich. 1952 bestellten die ÖBB drei weitere Lokomotiven. Die Reihenbezeichnung wurde 1954 in Reihe 1020 geändert.

Die Reihe 1020 wurde über Jahrzehnte im Güterzug- und Rampendienst eingesetzt und war in allen wichtigen Bahnbetriebswerken stationiert. Die Lokomotiven beförderten auch Züge in das benachbarte Ausland, bis München, Tarvis (Italien) und Jesenice (Slowenien).

Ab 1967 wurden die Lokomotiven modernisiert. Sie erhielten zum Beispiel zwei gummigefasste Stirnfenster (ursprünglich waren es drei schmale), Scheinwerfer-Schlusslicht-Kombinationen, einen neuen Anstrich (blutorange statt tannengrün) und Düsenlüftergitter an den Vorbauten.

1995 wurden die letzten Lokomotiven dieser bedeutenden Baureihe ausgemustert.

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Class 710 were built by CKD, SMZ and TSM between 1961 and 1973. They are a 3-axle diesel hydraulic rated at 301 kW, 403 hp with a top speed of 60 km/h, 37 mph.

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CSD Class T 458.1

Class 721 were produced for both the mainline railway and industry in the period 1962-1968. These 4-axle Bo-Bo diesel electrics are rated at 551 kW, 738 hp with a top speed of 80 km/h, 50 mph.

CSD Class T 478.1, 'Bardotka'

Class 751 are diesel electrics rated at 1102 kW, 1477 hp with a top speed of 100 km/h, 62 mph. The class was introduced in 1965.

Class 752 is a version of 751 with no train heating.

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Two versions available. Version 04 and version 05. Version 05 (available as August 2011) has additional sounds on F Keys and better light control, see Artol website for details.

M62 is a Soviet built diesel locomotive for heavy freight trains, exported to many Eastern Bloc countries as well as to Cuba, North Korea and Mongolia. Beside the single locomotive M62 also twin versions 2M62 and triple versions 3M62 have been built. A total number of 7164 single sections have been produced, which have been used to build 5231 locomotives.

Between 1966 and 1979 a total number of 599 locomotives were imported to Czechoslovakia where at first they were given T679.1 designation for standard gauge locomotives and T679.5 for broad gauge machines. Later those numbers were changed to 781 and 781.8 respectively. Those machines had been working in the Czech Republic and Slovakia until 2002.

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Former CSD Class M 152.0

The 810 series are the most numerous of various types of 4-wheel diesel units. Originally introduced in 1973, they have seating for 55 second class passengers and are capable of operating with other power units or trailers. They have a 155 kW, 208 hp diesel and a mechanical transmission which provides a top speed of 80 km/h, 50 mph.

The CSD Class E 499.0 and E 499.1 are essentially CSD Class E 498.0 locomotives with revised gearing for higher speeds. They operate from the 25 kV 50 Hz overhead line electrification system in both the Czech Republic and Slovakia. Their design can be traced back to the ??4 locomotives produced by Škoda in 1963. E 499.0 had a maximum speed of 120 km/h (75 mph), with E 499.1 140 km/h (87 mph).

CD's cargo division (CDC) operate the locomotives in the Czech Republic. In Slovakia the fleet is shared almost equally between ZSSK's passenger division and ZSCS, their cargo operations.

Locomotives 240 001-8 to 240 120-6 are the original build E 499.0. 240 121-4 to 240 145-3 were converted from E 499.1 by CSD at ŽOS Vrútky, who down-graded the maximum speed to 120 km/h (75 mph). Locomotive 240.260-0 was converted from 230 060-6 in 2002 by fitment of class 240 bogies. It has a few other detail differences to a standard class 240 locomotive (weight is (1 tonne (0.98 long ton; 1.1 short tons) more for example).

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Czech electric locomotives with a 2 in the first position are 25 kV 50 Hz AC electrics. Class 242 were built from 1975 and are rated at 3080 kW, 4128 hp and have a top speed of 120 km/h, 74 mph. They were formally classed as S499.02.

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Skoda in Plzen constructed these engines in 1954. The mechanical gear was taken over from the 498.0. The boiler is a totally new design. 3 engines were built by Skoda in 1954 (factory numbers 3052-3054), 12 in 1955 (factory numbers 3055-3066). They got numbers 498.101 - 115. Delivery was from 31.10.1954 to 1.7. 1955. They were intended for heavy passenger services. They have a double chimney, a long combustion chamber, one thermosiphon, two arch tubes, Kylchap exhaust pipes, an exhaust steam injector, they are stoker fired, have a five axle tender (type 935.2, as class 556), and have 3 cylinders with 500 mm diameter, Trofimoff type valves. All axle and the main connecting and coupling rod bearings are roller bearings. This not only reduced the rolling resistance, but also helped to save oil and keep the engine clean. The reversing gear is operated by a compressed air servo motor, as with other czech post war engines. They used special steel for all the moving parts to keep the weight down. The throttle is regulating the overheated steam, not saturated steam as in traditional engines. The Hulson type grate can be rocked by compressed air to clean it. These engines were both powerfull and reliable. Maximum power was rated at 1900 kW, and trial runs established hat it could haul trains 10% faster than class 498.0. The best total thermal efficiency is 11% at a power of 1900 kW.

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Für den Ersatz der dort eingesetzten Dampfloks wurden für die Schmalspurbahnen im Harz zehn Loks der Serie V 100.2 mit 800er Ordnungsnummer – die Nummer blieb unverändert bestehen – durch die Deutsche Reichsbahn zu sechsachsigen Meterspurfahrzeugen umgebaut und seitdem als Baureihe 199.8 bezeichnet. Insgesamt plante die Deutsche Reichsbahn einen Umbau/Einsatz von dreißig Maschinen. Durch die politische Wende in der DDR blieb es allerdings bei zehn umgebauten Lokomotiven. Die auch als Harzkamel oder Rotes Kamel bezeichneten Fahrzeuge gelangten 1993 geschlossen zur neu gegründeten Harzer Schmalspurbahn (HSB), einige davon sind dort noch im Einsatz.

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Die erste der vier Maschinen wurde 1952 von Gmeinder als Weiterentwicklung der dreiachsigen HF 130 C (Typbezeichnung HK 130 C) gefertigt und unter der Bezeichnung V 11 901 an die DB ausgeliefert. Diese Baureihenbezeichnung entsprach dem damaligen Bezeichnungsschema, da die Lok wegen ihrer Leistung von 130 PS (96 kW) ähnlich wie die Köf III zunächst nicht als Kleinlokomotive eingereiht wurde. Die Lokomotive hatte einen Außenrahmen. Über ein hydrodynamisches Getriebe von der Firma Voith wurde die Blindwelle angetrieben, die direkt unter dem Führerhaus saß. Von dort führte eine außenliegende Treibstange zur mittleren Achse, die wiederum durch Kuppelstangen mit den beiden anderen Achsen verbunden war. Alle Achsen und die Blindwelle verfügten über äußere Gegengewichte. Die Lok besaß einen vielfach bewährten KHD-Motor. Anfang der 1960er Jahre wurde das Führerhaus modernisiert und mit neuen Türen und Fenstern versehen.

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Die Dampflokomotiven der BR 01.5 entstanden aus Einheitslokomotiven der BR 01. Auf Grund hohen Verschleißes war eine Generalüberholung der alten 01er sowieso notwendig. Deswegen wurden im RAW Meiningen ab 1962 35 Maschinen der BR 01 rekonstruiert und erhielten nach dem Umbau die Bezeichnung BR 01.5. Die markante Domverkleidung und die abgeschrägten Windleitbleche machten die Maschinen unverwechselbar gegenüber der Altbau 01. Der neue Kessel machte die so genannte Reko-01 zu einer der leistungsfähigsten deutschen Schnellzug-Dampflokomotiven der Nachkriegszeit. Mit einer Gesamtleistung von 1800 KW konnte die Lok eine Geschwindigkeit von 130 Kmh erreichen. 28 Maschinen erhielten gleich in Meiningen oder später durch Nachrüstung eine Ölhauptfeuerung. Mit Beginn der Öl Krise um 1980 wurden alle ölgefeuerten Lokomotiven abgestellt.

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Die Dampflokomotiven der BR 01.5 entstanden aus Einheitslokomotiven der BR 01. Auf Grund hohen Verschleißes war eine Generalüberholung der alten 01er sowieso notwendig. Deswegen wurden im RAW Meiningen ab 1962 35 Maschinen der BR 01 rekonstruiert und erhielten nach dem Umbau die Bezeichnung BR 01.5. Die markante Domverkleidung und die abgeschrägten Windleitbleche machten die Maschinen unverwechselbar gegenüber der Altbau 01. Der neue Kessel machte die so genannte Reko-01 zu einer der leistungsfähigsten deutschen Schnellzug-Dampflokomotiven der Nachkriegszeit. Mit einer Gesamtleistung von 1800 KW konnte die Lok eine Geschwindigkeit von 130 Kmh erreichen. 28 Maschinen erhielten gleich in Meiningen oder später durch Nachrüstung eine Ölhauptfeuerung. Mit Beginn der Öl Krise um 1980 wurden alle ölgefeuerten Lokomotiven abgestellt.

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Ursprünglich wurde die ersten zwei Exemplare der BR 23.0 vor dem Krieg konstruiert und gebaut. Sie zählten zu den Einheitslokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Bedingt durch den 1. Weltkrieg wurde der Weiterbau zu Gunsten anderer Baureihen eingestellt. Die BR 23.10 war eine Neubaulokomotive der DDR welche auf Basis der Vorkriegsentwicklung entstand. Insgesamt wurden 113 Stück diese Typs gebaut und in Dienst gestellt. Im Jahr 1970 bekamen die Lokomotiven wegen der Einführung des EDV Nummernsystems die Baureihenbezeichnung BR 35.10 . Die letzte Ausmusterung fand mit Lok 35 1113 erst 1985 statt.

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Nach dem 2. Weltkrieg verblieben 112 Maschinen der Baureihe 41 bei der DR in der sowjetischen Besatzungszone, welche auch in den Bestand der DR und Führung der DDR übernommen wurden. Die originalen Kessel waren nur aus Stahl der Güte St 47 K gefertigt und verursachten dadurch immer wieder Ausfälle dieser Baureihe. Aus diesem Grund beschloss die DR im Jahr 1959 80 Stück dieser Maschinen einer Rekonstruktion mit unter anderen dem entwickelten Neubaukessel zu unterziehen. Der neue Mischvorwärmer und die neuen Aschekästen sorgten für ein neues Erscheinungsbild dieser Baureihe. Fortan bekamen die Maschinen die Bezeichnung BR41 Reko. Das Triebwerk konnte bei guter Feuerung ca. 1400 KW entfalten.

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Wegen dem gestiegenen Güteraufkommen begann die DRG in den 30iger Jahren mit Beschaffung der Baureihe 44. Trotz höheren Dampfverbrauchs als die Schwesterlok BR 43 entschied man sich für die Dreizylinderlok da man höhere Gesamtmassen befördern konnte. Insgesamt wurden zwischen 1926 und 1949 1989 Lokomotiven beschafft. Nach dem 2. Weltkrieg verblieben 335 Maschinen bei der DR in der sowjetischen Besatzungszone und bildeten das Rückrad des Güterverkehrs in den Mittelgebirgen. 10 Maschinen wurden noch bis 1949 durch das LEW „Hans Beimler“ an die DR ausgeliefert und somit standen 345 44iger in der DDR zur Verfügung. Das Triebwerk konnte bei guter Feuerung ca. 1400 KW entfalten. Zwischen 1958 und 1963 wurden bei der Deutschen Reichsbahn (DR) 91 Lokomotiven auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Bei der Ölhauptfeuerung wird das, im kalten Zustand zähe Schweröl, durch einen Dampfstrahl im Brennraum verflüssigt, zerstäubt und dann erst verbrannt. 20 Lokomotiven wurden bei der DR auf Kohlenstaubfeuerung „System Wendler“ umbaut, diese Maschinen bewährten sich vor allen Dingen auf den steigungsreichen Strecken des Thüringer Waldes. Das BW-Arnstadt der RbD Erfurt war in dieser Zeit das größte Kohlenstaub BW für diese Baureihe.

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Wegen dem gestiegenen Güteraufkommen begann die DRG in den 30iger Jahren mit Beschaffung der Baureihe 44. Trotz höheren Dampfverbrauchs als die Schwesterlok BR 43 entschied man sich für die Dreizylinderlok da man höhere Gesamtmassen befördern konnte. Insgesamt wurden zwischen 1926 und 1949 1989 Lokomotiven beschafft. Nach dem 2. Weltkrieg verblieben 335 Maschinen bei der DR in der sowjetischen Besatzungszone und bildeten das Rückrad des Güterverkehrs in den Mittelgebirgen. 10 Maschinen wurden noch bis 1949 durch das LEW „Hans Beimler“ an die DR ausgeliefert und somit standen 345 44iger in der DDR zur Verfügung. Das Triebwerk konnte bei guter Feuerung ca. 1400 KW entfalten. Zwischen 1958 und 1963 wurden bei der Deutschen Reichsbahn (DR) 91 Lokomotiven auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Bei der Ölhauptfeuerung wird das, im kalten Zustand zähe Schweröl, durch einen Dampfstrahl im Brennraum verflüssigt, zerstäubt und dann erst verbrannt. 20 Lokomotiven wurden bei der DR auf Kohlenstaubfeuerung „System Wendler“ umbaut, diese Maschinen bewährten sich vor allen Dingen auf den steigungsreichen Strecken des Thüringer Waldes. Das BW-Arnstadt der RbD Erfurt war in dieser Zeit das größte Kohlenstaub BW für diese Baureihe.

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Wegen dem gestiegenen Güteraufkommen begann die DRG in den 30iger Jahren mit Beschaffung der Baureihe 44. Trotz höheren Dampfverbrauchs als die Schwesterlok BR 43 entschied man sich für die Dreizylinderlok da man höhere Gesamtmassen befördern konnte. Insgesamt wurden zwischen 1926 und 1949 1989 Lokomotiven beschafft. Nach dem 2. Weltkrieg verblieben 335 Maschinen bei der DR in der sowjetischen Besatzungszone und bildeten das Rückrad des Güterverkehrs in den Mittelgebirgen. 10 Maschinen wurden noch bis 1949 durch das LEW „Hans Beimler“ an die DR ausgeliefert und somit standen 345 44iger in der DDR zur Verfügung. Das Triebwerk konnte bei guter Feuerung ca. 1400 KW entfalten. Zwischen 1958 und 1963 wurden bei der Deutschen Reichsbahn (DR) 91 Lokomotiven auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Bei der Ölhauptfeuerung wird das, im kalten Zustand zähe Schweröl, durch einen Dampfstrahl im Brennraum verflüssigt, zerstäubt und dann erst verbrannt. 20 Lokomotiven wurden bei der DR auf Kohlenstaubfeuerung „System Wendler“ umbaut, diese Maschinen bewährten sich vor allen Dingen auf den steigungsreichen Strecken des Thüringer Waldes. Das BW-Arnstadt der RbD Erfurt war in dieser Zeit das größte Kohlenstaub BW für diese Baureihe.

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Nach dem 2. Weltkrieg wurde in der jungen DDR ein großer Teil der Güterverkehrs mit den Kriegslokomotiven der BR 52 bewerkstelligt. Diese Lokomotiven waren jedoch konstruktiv bedingt sehr störanfällig und vor allen Dingen unwirtschaftlich. Aus diesem Grund begann man im RAW Stendal mit dem rekonstruieren der BR 52 . 200 Stück dieser Maschinen wurden ab 1960 einer Rekonstruktion mit unter anderen dem entwickelten Neubaukessel zu unterzogen. Der neue Mischvorwärmer und Änderungen an der Frontpartie sorgten für ein neues Erscheinungsbild dieser Baureihe. Fortan bekamen die Maschinen die Bezeichnung BR52.80 Reko. Das Triebwerk konnte bei guter Feuerung ca. 1470 KW entfalten.

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Die Bezeichnung BR 58.20 wurde nach Gründung der DRG für die ehemaligen G12 der Königlich preußischen Eisenbahnverwaltung vergeben. Von 1917 und 1921 wurden von Preußen insgesamt 1168 Exemplare diese Typs beschafft. Hauptgrund zur Beschaffung dieses Lok Typs war der Bedarf einer schnellen und leistungsfähigen Lok mit einer geringen Achslast, um Sie auch auf Nebenbahnen einsetzten zu können. Der größte Teil dieser Lokomotiven wurde von der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft übernommen. Die Deutsche Reichsbahn der DDR hatte 1968 noch 300 Maschinen im Einsatz. Erst 1976 wurde die letzte Maschine ausgemustert. 56 Lokomotiven wurden zwischen 1958 bis 1962 zur Rekolok der BR 58.30 umgebaut.

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Reko Dampflokomotive BR 58.30 der Deutschen Reichsbahn

Die Dampflokomotiven der 58.30 entstanden zum größten Teil aus der ehemaligen Gattung BR 58.20 der DRG. Im Zuge des Rekonstruktions-programmes der DR wurden 56 Maschinen diese Bautypes im RAW Zwickau zur BR 58.30 umgebaut. Die rekonstruierten Maschinen glänzten durch ein höhere Wirtschaftlichkeit und dazu noch mehr Leistung. Die erzielte Spitzenleistung konnte durchaus 1200KW betragen und dadurch konnte die Reko 58er teilweise auch Leistungen der BR 44 übernehmen. Äußerlich unterschied sich die BR 58.30 komplett von Ihrer Vorgängerin. Durch den Rekokessel, den verlängerten Rahmen und der Umlaufschürze bekam die Maschine ein komplett neues Erscheinungsbild.

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Die Dampflokomotiven der 65.10 war ein vierfach gekuppelte Neubaulok und wurde konstruiert um die alten preußischen Loks wie 74 ; 75 ; 93 oder 94 im Nahverkehr ab zu lösen. Insgesamt wurden 95 Maschinen dieses Typs gebaut und 88 davon bei der DR in Dienst gestellt.gebaut. Bei einer maximalen Leistung von 1100 KW konnte die Maschine eine Geschwindigkeit von 90 Kmh in beide Richtungen erreichen. Die BR 65 1004 wurde sogar mit einer Kohlenstaubfeuerung, Typ Wendler, ausgerüstet. Ab 1967 erhielten die Lokomotiven den Giesel Flach Injektor um den Wirkungsgrad zu erhöhen. Drei der Lokomotiven blieben als Museums Fahrzeuge erhalten.

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Ursprünglich trugen diese Maschinen die Baureihe 214 der BBÖ. Insgesamt wurden 13 Maschinen dieses Typs bei der „Floridsdorfer Lokomotivfabrik“ für die BBÖ gebaut und in Dienst gestellt. Nach der Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn bekamen die Loks die Bezeichnung BR 12, welche nach 1945 durch die ÖBB beibehalten wurde. Bei einer indizierten Leistung von 2100 KW erreicht die Maschine eine Geschwindigkeit von 120 Kmh.

Die CFR, genauer, Lokfabrik Resita in Rumänien, erwarb die Lizenz von der WLF und baute 79 Stück mit geringfügigen Änderungen, die die Reihenbezeichung 142 bei der CFR erhielten.

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Die DB-Baureihe Köf umfasst leichte zweiachsige Rangierlokomotiven für den Einsatz auf kleinen und mittelgroßen Bahnhöfen, auf denen mehr oder weniger regelmäßig Rangieraufgaben anfielen.

Die Deutsche Reichsbahn hat diese Kleinloks der Leistungsgruppen I (bis 39 PS / 28,7 kW) und Leistungsgruppe II (bis 149 PS / 110 kW) beschafft.

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Der Einbau der ZIMO Sound Decoder MX640 (H0) und MX690 (Großbahn) mit diesem Projekt kann in alle passenden Modelle erfolgen.

Die Baureihe V 180 der Deutschen Reichsbahn (ab 1970 Baureihe 118, später DBAG-Baureihe 228) war die größte in der DDR gebaute Diesellok. Hersteller war der Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg.

Die V 180 sollte den Traktionswandel bei der Deutschen Reichsbahn beschleunigen und deshalb diverse Dampflokomotivbaureihen in den Leistungsklassen oberhalb der V100 ersetzen.

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Im Dezember 1966 wurden die ersten Vorserienlokomotiven an die Deutsche Reichsbahn geliefert, diese wurden bei der VES-M Halle intensiven Zugkraftmessungen unterzogen. Die Maschinen wurden mit den Betriebsnummern V200 001 und V200 002. Die Baureihe V200, bei der Deutschen Reichsbahn ab 1970 als 120 bezeichnet, wurde in der Lugansker Lokomotivfabrik "Oktoberrevolution" ab 1964 hergestellt. Der Motor (14 D 40) der BR V 200 war wesentlich größer als der Motor (12 KVD 21) aus DDR Produktion. Der Zweitaktdieselmotor war direkt an den Generator an geflanscht welcher die notwendigen Elektroenergie für dir Fahrmotoren lieferte. Die sowjetischen Ingenieure hatten bei der V200 keine Schalldämpfer vorgesehen und somit wurden die Abgasschläge des Zweitakt-Diesels kilometerweit hörbar. Es ist heute nicht mehr belegt ob dieser Umstand der Sparsamkeit oder dem Materialmangel zu zuschreiben ist.Die Loks erhielten aufgrund dieses geräuschvollen Umstandes den Beinamen " Taigatrommel". Ab der V200 108 bis V200 177 erhielten die Maschinen dann einen Schalldämpfer, welcher in Meiningen entwickelt und montiert wurde.

Ab der Lokomotive V200 178 und allen folgenden Lokomotiven dieser Baureihe wurde ein serienmäßiger Schalldämpfer vom Lugansker Werk eingebaut. Da die Baureihe V200 keine Zugheizung besaß, wurde sie hauptsächlich im Güterverkehr der Deutschen Reichsbahn eingesetzt. Im Jahr 1992 begann die heutige DB-AG mit der Ausmusterung dieser Baureihe.

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Die Diesellokomotiven der Baureihe 130 (DB AG: 230), BR 131 (231), BR 132 (232, 233, 234 und 241) und BR 142 (242) wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn für den Personen- und Güterverkehr in Dienst gestellt. Die Baumuster wurden noch als V 300 auf der Leipziger Messe vorgestellt. Von der Baureihenfamilie wurden zwischen 1970 und 1982 insgesamt 873 Stück in Dienst gestellt. Im Volksmund sind die Lokomotiven unter dem Namen Ludmilla geläufiger (diese Bezeichnung entstand im Bahnbetriebswerk Leipzig Hbf-Süd), ebenfalls anzutreffen sind auch Namen wie „Heulender Steppenwolf“, „Staubsauger“, „Iwan“ oder einfach „Russe“. Teilweise wird die Baureihe 130 fälschlicherweise auch „Taigatrommel“ genannt, womit aber die Baureihe V 200 (BR 120) gemeint ist. Heute sind bei der Deutschen Bahn nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Fahrzeuge im Einsatz.

Schließlich konnten aus Woroschilowgrad doch noch Loks mit elektrischer Heizung geliefert werden. Die ersten beiden Probemaschinen (Baujahr 1972) waren noch für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zugelassen und wurden daher als 130 101 / 102 bezeichnet. Sie blieben immer bei der VES-M Halle und wurden bei der DB AG zuletzt sogar noch als Bahndienstfahrzeuge der Reihe 754 zugeteilt. Da überhaupt nicht absehbar war, wann sich die zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeiten erhöhen lassen würden, hat man sich für alle folgenden Exemplare auf eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h geeinigt. Diese wurden ab 1974 als Baureihe 132 in Dienst gestellt. Insgesamt wurden 709 Stück dieser Baureihe gebaut.

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Die fünf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe V 200 wurden 1953/1954 von Krauss-Maffei gebaut. Die Serienausführung (Baureihe V200.0, ab 1968 Baureihe 220) folgte ab 1956, wobei 20 Maschinen von MaK und 61 von Krauss-Maffei gebaut wurden. Optisch unterscheiden sie sich von der Vorserie durch andere (ovale) Lampen und zusätzliche Lufteinlassgitter über den Lampen. Die V 200 beförderte hochwertige Schnellzüge auf allen wichtigen Hauptstrecken. Durch die fortschreitende Elektrifizierung wurden die Maschinen jedoch aus diesen Diensten verdrängt und wurden vermehrt vor Nahverkehrszügen sowie Güterzügen eingesetzt.

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Die Baureihe V 60 ist eine Diesellokomotive der Deutschen Bundesbahn bzw. der Deutschen Bahn (DB AG), die vor allem im Rangierdienst, aber auch vor leichten Güterzügen zum Einsatz kommt.

Die Deutschen Bundesbahn hatte einen Mangel an kleinen Rangierlokomotiven. Daher wurde ab 1951 eine Dieselrangierlok entwickelt, an deren Bau und Entwicklung fast alle namhaften Lokomotivfabriken beteiligt waren. Die neue Baureihe wurde zunächst als V 60 bezeichnet. 1955 wurden die ersten Vorauslokomotiven V 60 001–004 von Krupp, Krauss-Maffei, Mak und Henschel abgeliefert, die über verschiedene Motoren verfügten. Noch 1955 wurden die ersten Serienloks in Auftrag gegeben, sie hatten den Motor GTO 6 bzw GTO 6A von Maybach. Durch einen verstärkten Rahmen erhielten einige der Lokomotiven ein höheres Reibungsgewicht von 53 statt 48,3–49,5 Tonnen. Zusätzlich konnten bei diesen Loks für den schweren Dienst noch bis zu 6 Tonnen Ballast mitgeführt werden, die Baureihenbezeichnung blieb jedoch bei V 60. Insgesamt wurden 942 Lokomotiven dieser Typen gebaut. Ab 1968 erhielten die V 60 wie auch alle anderen DB-Lokomotiven computerlesbare Nummern, hier wurde die Baureihe aufgeteilt in die Baureihen 260 (leichte Ausführung) und 261 (schwere Ausführung).

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Die Baureihe V 60 ist eine Diesellokomotive der Deutschen Bundesbahn bzw. der Deutschen Bahn (DB AG), die vor allem im Rangierdienst, aber auch vor leichten Güterzügen zum Einsatz kommt.

Die Deutschen Bundesbahn hatte einen Mangel an kleinen Rangierlokomotiven. Daher wurde ab 1951 eine Dieselrangierlok entwickelt, an deren Bau und Entwicklung fast alle namhaften Lokomotivfabriken beteiligt waren. Die neue Baureihe wurde zunächst als V 60 bezeichnet. 1955 wurden die ersten Vorauslokomotiven V 60 001–004 von Krupp, Krauss-Maffei, Mak und Henschel abgeliefert, die über verschiedene Motoren verfügten. Noch 1955 wurden die ersten Serienloks in Auftrag gegeben, sie hatten den Motor GTO 6 bzw GTO 6A von Maybach. Durch einen verstärkten Rahmen erhielten einige der Lokomotiven ein höheres Reibungsgewicht von 53 statt 48,3–49,5 Tonnen. Zusätzlich konnten bei diesen Loks für den schweren Dienst noch bis zu 6 Tonnen Ballast mitgeführt werden, die Baureihenbezeichnung blieb jedoch bei V 60. Insgesamt wurden 942 Lokomotiven dieser Typen gebaut. Ab 1968 erhielten die V 60 wie auch alle anderen DB-Lokomotiven computerlesbare Nummern, hier wurde die Baureihe aufgeteilt in die Baureihen 260 (leichte Ausführung) und 261 (schwere Ausführung).

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Der Einbau der ZIMO Sound Decoder MX640 (H0) und MX690 (Großbahn) mit diesem Projekt kann in alle passenden Modelle erfolgen, insbesondere in: VT98 von ROCO und VT98 von Piko. Wählbare Tür und Motorgeräusche geben die Veränderungen durch Umbauten der Fahrzeuge wieder Auswahl über CV265=101,102ff. Bei höheren CV3/4 Werten werden die Getriebestufen abgespielt, bei schneller Beschleunigung unterdrückt der Decoder die Geräusche.

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Die zugrunde liegenden Sound-Aufzeichnungen wurden im Jahr 2008 anlässlich einer Sonderfahrt im Ruhrgebiet mit Unterstützung des Triebwagenführers (der im „wirklichen Leben“ ICE’s steuert) gemacht. Das Sound-Projekt im ZIMO Decoder gibt das sonore Knattern des Auspuffs mitsamt dem mehrmaligen Hochlaufen des Motors während der Beschleunigungsfahrt wieder. Viele Nebengeräusche wie Türen-Öffnen und -Schließen, Horn, Schaffnerpfiff, Bahnhofsansage, Kompressor, Druckluft, Kupplung können per Funktionstasten abgerufen werden.

Das Sound-Projekt berücksichtigt auch die verschiedene Epochen (3 und 4) des VT98: dem Geräusch beim Türen-Öffnen kann wahlweise ein Warnpfiff vorangestellt werden. Die Motorschaltgeräusche können auf Wunsch hörbar gemacht oder weggelassen werden (dies hängt in der Realität vom Standort des Zuhörers ab).

Für die Umrüstung des PIKO G-Spur Modells VT98 5081 gibt es den ZIMO VT98 Spur G Kit, Artikelbezeichnung VT98KIT690. Mit diesem Kit erfolgt die Digitalisierung, die Ausstattung mit Sound-Funktionen, sowie die Innenbeleuchtung von Motor- und Steuerwagen. In der einfacheren (von mehreren möglichen) Umbau-Varianten sind keine Lötarbeiten erforderlich ! Das Kit enthält

- ZIMO Großbahn Sound Decoder MX690S,

- im Decoder geladen: das Sound-Projekt VT98,

- Lautsprecher VISATON FRS5,

- Lichtplatinen AMW Analog-LED für Motor- und Steuerwagen,

- Schraub-Adapter, Drähte, Flachbandkabel, usw. zur lötfreien Montage,

- Bauteile für Energiespeicher-Modul SPEIGOMP zur optionalen Verwendung, - Betriebsanleitung, Umbau-Anleitung.

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Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 94 wurden ab 1940 gebaut und waren für den schweren Güterzugdienst konzipiert. Außerdem sollten sie die Durchlassfähigkeit schwieriger Rampenstrecken, wie zum Beispiel der Geislinger Steige, der Frankenwaldbahn, der Arlbergbahn und der Tauernbahn erhöhen.

Die Co’Co’-Loks stellten eine direkte Weiterentwicklung der Baureihe E 93 dar, von der sich die E 94 äußerlich auf Anhieb nur durch den seitlichen gelochten Träger unterscheiden lässt. Die AEG lieferte bis 1945 146 dieser auch KEL (Kriegsellok) 2 genannten Maschinen mit den Betriebsnummern E 94 001 bis 136, E 94 145 und E 94 151 bis 159. Beim Fahrzeugbau wurden zunehmend Heimstoffe verwendet. Die Loks waren für 90 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen.

Die Loks der Reihe E 94 waren in der Lage, Güterzüge mit 2.000 Tonnen in der Ebene mit 85 km/h, 1600 Tonnen über 10 Promille Steigung mit 40 km/h, 1000 Tonnen über 16 Promille mit 50 km/h und 600 Tonnen über 25 Promille mit 50 km/h zu ziehen.

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Die MÁV-Baureihe M41 ist eine 1969 entwickelte und 1972–1984 in 107 Exemplaren an die MÁV ausgelieferte vierachsige Diesellokomotive, die die letzten in Betrieb befindlichen Dampflokomotiven ablösen sollte. Maschinen dieses Typs wurden auch an die Gysev und die OSE geliefert.

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M62 is a Soviet built diesel locomotive for heavy freight trains, exported to many Eastern Bloc countries as well as to Cuba, North Korea and Mongolia. Beside the single locomotive M62 also twin versions 2M62 and triple versions 3M62 have been built. A total number of 7164 single sections have been produced, which have been used to build 5231 locomotives.

Between 1966 and 1979 a total number of 599 locomotives were imported to Czechoslovakia where at first they were given T679.1 designation for standard gauge locomotives and T679.5 for broad gauge machines. Later those numbers were changed to 781 and 781.8 respectively. Those machines had been working in the Czech Republic and Slovakia until 2002.

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The FS E.625 and E.626 are two classes of Italian railways electric locomotives. They were introduced in the course of the 1920s and remained in service until the 1990s. The E.626 was the first locomotive fed by 3,000 V DC lines in Italy.

The E.626 class is the result of a requirement issued in 1926 by the Ferrovie dello Stato (FS, Italian Railways) for a new locomotive to be used under the new 3,000 V DC line being built between Foggia and Benevento[2]. The design was carried out by the team of Giuseppe Bianchi, the "founder" of modern Italian railroads, at the FS Traction and Material Service in Florence. The requirement specified the locomotive should have 6 traction axles, to improve adhesion in steep lines.

In 1930 the mass production was started, with a first series of 85 units. In the meantime the E.625 were re-converted to E.626. In 1934-1938 a record number of 308 units was built, while in 1939 the last series, with short gear ratio, was shipped (they were later standardized). The new E636 of the 1940s initially shared the motors and part of the electro-mechanic devices wit the E.626.

After the destruction of the World War II, in 1946 an updating and repairing program was launched, while other units remained in the countries previously occupied by Italy. 17 locomotives were ceded to the Yugoslavian Railways (Class E361) and, in 1958, 4 were given to Czechoslovakia (Class E 666.0). Now inadequate to the passenger role, the E626 were transferred to the cargo service, apart several commuter trains in some areas of Italy. Starting from the 1970s, 14 units were sold to private railways, while the aging E.626 still in service with FS (also after complains of trade unions against harsh working conditions of the crew) were increasingly replaced by more modern classes, and demolished. The last unit to be decommissioned was the E626.194, which was used for rescue trains, in 1999. Seven units survive today in museums, while 11 refurbished locomotives are used for historical trains.

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The FS E636 is a class of Italian articulated electric locomotives. They were introduced in the course of the 1940s until the 1960s, and have been decommissioned in 2006. They have been one of the most numerous Italian locomotive group, and have been widely employed during their long career, hauling every type of train, ranging from freight to long range passenger services. Their introduction also saw the employment of some revolutionary (for the time) design concepts, such as the articulated carbody and the three bogies scheme.

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Fabricated between 1907 and 1911, the locomotives of this class were the first steam engines of the Italian State Railways (FS) for passenger trains with superheated steam. They had a very elegant design and could run at high speed. These steam engines were assigned to the faster trains along the main lines such Rome-Naples, Milan-Bologna e Milan-Turin. A total of 169 engines have been fabricated in two series and have been equipped with the typical 'Italian bogie' which assured a better stability in bends. Five of these locomotive are officially classified as historical locomotive by Trenitalia and are available to haul vintage trains in Italy.

English Description of Gruppo 640

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After WWII, the Polish national railways PKP (Polskie Koleje Panstwowe) faced the task of rapidly rebuilding the whole of their rolling stock, but the national economy had been destroyed by the war. During the German and Soviet occupations, whole factories were dismantled and stolen, to be rebuilt in the mainland of the occupying country. Most railway lines were out of service: the steel tracks had been stolen, the lines were bombed.

Being aware of this situation, Franciszek Tatara, then president of the agency controlling the Poznan vehicle factory, had the idea of buying some of the new Italian cars and paying them with good-quality coal. The ALn 772s were chosen because their design was quite similar to pre-war Polish cars; replicating them locally would thus be an easier task. The ALn 772 design was then used by OM to build a special group of three units, which were named SD80 and marked with codes 09051 to 09053, which were then transferred to Poland in 1949, through Austrian and Czech railways. But the government plans of building a Polish version of ALn 772 soon proved impossible for technical reasons: in post-war Poland no companies could be find with the precision skills and production capability which were necessary to build the engines and transmissions for the new vehicles; moreover, the availability of steel and other required materials was scarce. The units entered into service during 1951, as intercity trains, at first under the designation MsBx, then MsAx from 1956, following the scrapping of the third class. They were used at first on the Warsaw-Cracow line, then (from 1953 to 1959) on the Warsaw-Gdynia line; at that time, they started being unable to cope with the increasing passenger traffic and were replaced by conventional steam trains.

On 1960, the three Italian motor cars were renamed SD80-01 to SD80-03 and moved to the East Warsaw compartment, where they were divided: the first two entered into service between Warsaw, Bydgoszcz and Poznan, while #03 was used at first for the express train Blekitna Fala (Blue Wave) doing Summer runs between Miedzyzdroje and Warsaw; it was then moved to the Gdynia line for the rest of the year. The Blekitna Fala was the fastest train in the PKP fleet during the 1960s, with an average speed of 100.9 km/h. The SD80 units were to remain in service in Poland until 1967, albeit with smaller roles after 1962 since they were replaced by the Hungarian SN61. In 1962 they were used for a short time as LECH trains (rapid passenger trains) between Warsaw and Poznan with an average speed of over 90 km/h, until the electrification of the line the following year. Then they were removed and underwent heavy restoration works from 1963 to 1966.

Of the three units, only #02 was preserved for some time in the Warsaw Railway Museum. The car was later removed and abandoned, without any apparent explanation, just 500 meters away from the museum yard. The wreck is still there, abandoned to vandalism and decay.

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Please note that the sound for this railcar is available by ordering the Aln 772 Sound Project from Modellisimo Portigliatti

Ursprünglich trugen diese Maschinen die Baureihe 214 der BBÖ. Insgesamt wurden 13 Maschinen dieses Typs bei der „Floridsdorfer Lokomotivfabrik“ für die BBÖ gebaut und in Dienst gestellt. Nach der Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn bekamen die Loks die Bezeichnung BR 12, welche nach 1945 durch die ÖBB beibehalten wurde. Bei einer indizierten Leistung von 2100 KW erreicht die Maschine eine Geschwindigkeit von 120 Kmh.

Die CFR, genauer, Lokfabrik Resita in Rumänien, erwarb die Lizenz von der WLF und baute 79 Stück mit geringfügigen Änderungen, die die Reihenbezeichung 142 bei der CFR erhielten.

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Class 710 were built by CKD, SMZ and TSM between 1961 and 1973. They are a 3-axle diesel hydraulic rated at 301 kW, 403 hp with a top speed of 60 km/h, 37 mph.

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CSD Class T 458.1

Class 721 were produced for both the mainline railway and industry in the period 1962-1968. These 4-axle Bo-Bo diesel electrics are rated at 551 kW, 738 hp with a top speed of 80 km/h, 50 mph.

CSD Class T 478.1, 'Bardotka'

Class 751 are diesel electrics rated at 1102 kW, 1477 hp with a top speed of 100 km/h, 62 mph. The class was introduced in 1965.

Class 752 is a version of 751 with no train heating.

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M62 is a Soviet built diesel locomotive for heavy freight trains, exported to many Eastern Bloc countries as well as to Cuba, North Korea and Mongolia. Beside the single locomotive M62 also twin versions 2M62 and triple versions 3M62 have been built. A total number of 7164 single sections have been produced, which have been used to build 5231 locomotives.

Between 1966 and 1979 a total number of 599 locomotives were imported to Czechoslovakia where at first they were given T679.1 designation for standard gauge locomotives and T679.5 for broad gauge machines. Later those numbers were changed to 781 and 781.8 respectively. Those machines had been working in the Czech Republic and Slovakia until 2002.

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Former CSD Class M 152.0

The 810 series are the most numerous of various types of 4-wheel diesel units. Originally introduced in 1973, they have seating for 55 second class passengers and are capable of operating with other power units or trailers. They have a 155 kW, 208 hp diesel and a mechanical transmission which provides a top speed of 80 km/h, 50 mph.

The CSD Class E 499.0 and E 499.1 are essentially CSD Class E 498.0 locomotives with revised gearing for higher speeds. They operate from the 25 kV 50 Hz overhead line electrification system in both the Czech Republic and Slovakia. Their design can be traced back to the ??4 locomotives produced by Škoda in 1963. E 499.0 had a maximum speed of 120 km/h (75 mph), with E 499.1 140 km/h (87 mph).

CD's cargo division (CDC) operate the locomotives in the Czech Republic. In Slovakia the fleet is shared almost equally between ZSSK's passenger division and ZSCS, their cargo operations.

Locomotives 240 001-8 to 240 120-6 are the original build E 499.0. 240 121-4 to 240 145-3 were converted from E 499.1 by CSD at ŽOS Vrútky, who down-graded the maximum speed to 120 km/h (75 mph). Locomotive 240.260-0 was converted from 230 060-6 in 2002 by fitment of class 240 bogies. It has a few other detail differences to a standard class 240 locomotive (weight is (1 tonne (0.98 long ton; 1.1 short tons) more for example).

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Czech electric locomotives with a 2 in the first position are 25 kV 50 Hz AC electrics. Class 242 were built from 1975 and are rated at 3080 kW, 4128 hp and have a top speed of 120 km/h, 74 mph. They were formally classed as S499.02.

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Skoda in Plzen constructed these engines in 1954. The mechanical gear was taken over from the 498.0. The boiler is a totally new design. 3 engines were built by Skoda in 1954 (factory numbers 3052-3054), 12 in 1955 (factory numbers 3055-3066). They got numbers 498.101 - 115. Delivery was from 31.10.1954 to 1.7. 1955. They were intended for heavy passenger services. They have a double chimney, a long combustion chamber, one thermosiphon, two arch tubes, Kylchap exhaust pipes, an exhaust steam injector, they are stoker fired, have a five axle tender (type 935.2, as class 556), and have 3 cylinders with 500 mm diameter, Trofimoff type valves. All axle and the main connecting and coupling rod bearings are roller bearings. This not only reduced the rolling resistance, but also helped to save oil and keep the engine clean. The reversing gear is operated by a compressed air servo motor, as with other czech post war engines. They used special steel for all the moving parts to keep the weight down. The throttle is regulating the overheated steam, not saturated steam as in traditional engines. The Hulson type grate can be rocked by compressed air to clean it. These engines were both powerfull and reliable. Maximum power was rated at 1900 kW, and trial runs established hat it could haul trains 10% faster than class 498.0. The best total thermal efficiency is 11% at a power of 1900 kW.

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Die ersten fünf Exemplare der G 3/4 (bis 1902 lautete die Bezeichnung G 3) wurden 1889 anlässlich der Eröffnung der Landquart-Davos-Bahn durch die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) geliefert. Die Nassdampfmaschinen entsprachen weitgehend einem Loktyp, den die SLM kurz zuvor nach Sardinien geliefert hatte. Die fünf je 250 PS starken Lokomotiven bewältigten in der Anfangszeit den gesamten Verkehr auf der Linie, was insbesondere auf der steigungsreichen Strecke zwischen Klosters und Davos häufig zu Problemen führte. Erst 1891 traf Verstärkung in Form von zwei Mallet-Dampfloks der Gattung G 2x2/2 ein, so dass den G 3/4 weniger anspruchsvolle Dienste übertragen werden konnten.

Die Eröffnung der Strecke von Landquart nach Thusis 1896 war der Anlass für die Bestellung von drei weiteren G 3/4 mit den Nummern 6 bis 8. Die Maschinen wurden gegenüber den Vorgängern verstärkt und die Wasser- und Kohlevorräte wurden vergrößert. Acht weitere Lokomotiven mit den Nummern 9 bis 14 folgten in drei Lieferserien in den Jahren 1901 bis 1908. Auch diese Loks wurden gegenüber den älteren Maschinen weiter verbessert und vergrößert, so dass sich das Leergewicht gegenüber der ersten Serie um rund 4 Tonnen erhöhte. In der Folgezeit kamen die G 3/4 im leichten Personen- und Güterverkehr sowie im Baudienst zum Einsatz.

Die vollständige Elektrifizierung des Netzes zwischen 1913 und 1922 machte die Dampflokomotiven entbehrlich. Bereits 1917 wurden die G 3/4 mit den Nummern 3 bis 5 nach Luxemburg verkauft. Lok 6 gelangte 1923 nach Brasilien, Nr. 7 und 8 kamen im gleichen Jahr zur Tessiner Centovallibahn, wo sie im Bahnbau eingesetzt wurden. Ebenfalls 1923 wurde die Lok 12 an die Werksbahn eines Stahlwerk in Sagunt verkauft, wo sie noch bis in die 70er Jahre im Einsatz stand. 1924 kamen die Loks 15 und 16 zur Brünigbahn, die Nummern 9 und 10 folgten ihnen 1926. Lok 2 wurde 1925 verschrottet, während Lok 1 nach der 1928 erfolgten Ausmusterung für ein geplantes schweizerisches Eisenbahnmuseum aufbewahrt wurde. Die übrigen Maschinen 11, 13 und 14 dienten weiterhin im Rangierdienst und als Dampfreserve für Stromausfälle.

Anlässlich des bevorstehenden 100-jährigen Jubiläums kehrte die G 3/4 Nr. 1 1988 zur Rhätischen Bahn zurück und wurde dort betriebsfähig aufgearbeitet. Seitdem ist sie zusammen mit den G 4/5 Nr. 107 und 108 fester Bestandteil des Sonderzugprogrammes. Lok 11 kehrte 1999 nach Graubünden zurück, nachdem sie seit 1990 wegen Kesselschäden nicht mehr einsatzfähig gewesen war. Die Maschine, die seit der Teilnahme in einem gleichnamigen Spielfilm 1952 den inoffiziellen Namen Heidi trägt, soll in den nächsten Jahren durch den Club 1889 betriebsfähig aufgearbeitet werden. Dazu ist der Einbau eines neuen Kessels und einer Leichtölfeuerung geplant, die wegen der geringeren Funkenentwicklung einen Einsatz auch bei Waldbrandgefahr zulässt.

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Zwischen 1957 und 1969 lieferte die Firma Robert Aebi (Raco) die dieselmechanischen Traktoren Tm 2/2 56 bis 67, die seit einem Umbau in den Jahren 1989-90 die Nummern 15 bis 26 tragen. Die ursprünglich rotbraun, heute orange lackierten Fahrzeuge sind 5,06 m lang und 9 t schwer; die Leistung beträgt 40 kW. Sie bestreiten denRangierdienst auf Stationen mit kleinem bis mittlerem Güteraufkommen, wobei die meisten der 12 Traktoren ihrer jeweiligen «Heimatstation» fest zugeteilt sind.

Neu version 1.3 (August 2011)

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Die Fahrzeuge wurden in zwei Serien geliefert: Nummern 41–46 in den Jahren 1964/65, die drei restlichen 1972. Für den mechanischen Teil zeichnete die SWS verantwortlich. Die elektrische Ausrüstung von SAAS und BBC entspricht der bei Gleichstrombahnen jahrzehntelang üblichen Technik: Schützensteuerung und Reihenschlussmotoren. Diese Triebwagen waren die ersten neuen Triebfahrzeuge, die die RhB seit der Fusion 1943 mit der Berninabahn für diese mit Gleichstrom elektrifizierte Strecke beschafft hatte.

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Der RhB ABe 8/12 ist ein dreiteiliger elektrischer Triebzug, von dem die Rhätische Bahn (RhB) bei Stadler Rail insgesamt 15 Stück bestellt hat. Die neuen Triebzüge werden von der RhB ab 2010 im Fahrplan eingesetzt. Das erste Fahrzeug wurde am 13. Oktober 2009 in Landquart abgeliefert und anschliessend verschiedenen Tests unterzogen. Die Züge werden analog zu anderen Stadler-Produktionen FLIRT, SPATZ oder STAR als Allegra bezeichnet, was einer rätoromanischen Grussformel entspricht.

Die Züge sind als zukünftiges Haupttraktionsmittel des Bernina-Express vorgesehen. Sie können mit ihrer Zweispannungseinrichtung sowohl das Stammnetz der RhB (elektrifiziert mit 11 kV, 16 2/3 Hz Wechselstrom) als auch die Berninabahnstrecke (elektrifiziert mit 1 kV Gleichstrom) befahren.

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1913 beschaffte die RhB sieben Exemplare mit den Nummern 201 bis 207 für die neu errichtete und von Anfang an elektrifizierte Strecke im Engadin. Die 8,7 m langen Stangenloks erreichten 45 km/h und besaßen eine Leistung von 228 kW. Sie wogen 36,7 t. Der mechanische Teil wurde durch SLM geliefert, während BBC die elektrischen Komponenten fertigte. Zum Antrieb wurden Repulsionsmotoren verwendet, die sich durch ein hohes Anzugsmoment und stoßfreien Anlauf auszeichnen.

Zwischen 1943 und 1946 wurden drei Maschinen in Rangierlokomotiven mit zentralem Führerstand umgebaut. Im Volksmund erhielten sie so auch den Namen 'Bügeleisen'. Sie erhielten die Nummern Ge 2/4 211 bis 213, das Dienstgewicht wurde auf 33,0 t reduziert und die Höchstgeschwindigkeit auf 55 km/h angehoben. Das letzte Exemplar (Ge 2/4 212) wurde mittlerweile in den Ursprungszustand der 1940er Jahre zurückversetzt und an eine private Gesellschaft abgegeben, die die Lok vor einer geplanten Modelleisenbahnanlage bei Fribourg aufstellen will.

1945 und 1946 wurden zwei weitere Loks umgebaut: Die in Ge 2/4 221 und 222 umgezeichneten Maschinen wurden zwar äußerlich nicht verändert, jedoch wurde ihr Gewicht auf nur noch 30,0 t reduziert, die Leistung auf 450 kW erhöht und die Höchstgeschwindigkeit ebenfalls auf 55 km/h festgesetzt. Bald leisteten sie Vorspanndienste auf der Albulabahn. Erhalten geblieben ist bis heute die Ge 2/4 222; sie wird als Museumslok bei der RhB eingesetzt und ist in Landquart beheimatet.

Die beiden nicht umgebauten Loks mit den Nummern 205 und 207 sind heute noch erhalten. Lok 205 stand bis November 2007 als Denkmal vor der Zürcher Hochschule in Winterthur. Ursprünglich sollte die Lok 205 Teil des geplanten Bahnmuseums Albula werden. Derzeit sucht der Club 1889 nach einer anderen Möglichkeit, die Lok nach der derzeit stattfindenden Revision wettergeschützt der Öffentlichkeit zeigen zu können. Lok 207 kann man als Museumsfahrzeug im Verkehrshaus in Luzern besichtigen.

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1913 beschaffte die RhB sieben Exemplare mit den Nummern 201 bis 207 für die neu errichtete und von Anfang an elektrifizierte Strecke im Engadin. Die 8,7 m langen Stangenloks erreichten 45 km/h und besaßen eine Leistung von 228 kW. Sie wogen 36,7 t. Der mechanische Teil wurde durch SLM geliefert, während BBC die elektrischen Komponenten fertigte. Zum Antrieb wurden Repulsionsmotoren verwendet, die sich durch ein hohes Anzugsmoment und stoßfreien Anlauf auszeichnen.

Zwischen 1943 und 1946 wurden drei Maschinen in Rangierlokomotiven mit zentralem Führerstand umgebaut. Im Volksmund erhielten sie so auch den Namen 'Bügeleisen'. Sie erhielten die Nummern Ge 2/4 211 bis 213, das Dienstgewicht wurde auf 33,0 t reduziert und die Höchstgeschwindigkeit auf 55 km/h angehoben. Das letzte Exemplar (Ge 2/4 212) wurde mittlerweile in den Ursprungszustand der 1940er Jahre zurückversetzt und an eine private Gesellschaft abgegeben, die die Lok vor einer geplanten Modelleisenbahnanlage bei Fribourg aufstellen will.

1945 und 1946 wurden zwei weitere Loks umgebaut: Die in Ge 2/4 221 und 222 umgezeichneten Maschinen wurden zwar äußerlich nicht verändert, jedoch wurde ihr Gewicht auf nur noch 30,0 t reduziert, die Leistung auf 450 kW erhöht und die Höchstgeschwindigkeit ebenfalls auf 55 km/h festgesetzt. Bald leisteten sie Vorspanndienste auf der Albulabahn. Erhalten geblieben ist bis heute die Ge 2/4 222; sie wird als Museumslok bei der RhB eingesetzt und ist in Landquart beheimatet.

Die beiden nicht umgebauten Loks mit den Nummern 205 und 207 sind heute noch erhalten. Lok 205 stand bis November 2007 als Denkmal vor der Zürcher Hochschule in Winterthur. Ursprünglich sollte die Lok 205 Teil des geplanten Bahnmuseums Albula werden. Derzeit sucht der Club 1889 nach einer anderen Möglichkeit, die Lok nach der derzeit stattfindenden Revision wettergeschützt der Öffentlichkeit zeigen zu können. Lok 207 kann man als Museumsfahrzeug im Verkehrshaus in Luzern besichtigen.

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1913 beschaffte die RhB sieben Exemplare mit den Nummern 201 bis 207 für die neu errichtete und von Anfang an elektrifizierte Strecke im Engadin. Die 8,7 m langen Stangenloks erreichten 45 km/h und besaßen eine Leistung von 228 kW. Sie wogen 36,7 t. Der mechanische Teil wurde durch SLM geliefert, während BBC die elektrischen Komponenten fertigte. Zum Antrieb wurden Repulsionsmotoren verwendet, die sich durch ein hohes Anzugsmoment und stoßfreien Anlauf auszeichnen.

Zwischen 1943 und 1946 wurden drei Maschinen in Rangierlokomotiven mit zentralem Führerstand umgebaut. Im Volksmund erhielten sie so auch den Namen 'Bügeleisen'. Sie erhielten die Nummern Ge 2/4 211 bis 213, das Dienstgewicht wurde auf 33,0 t reduziert und die Höchstgeschwindigkeit auf 55 km/h angehoben. Das letzte Exemplar (Ge 2/4 212) wurde mittlerweile in den Ursprungszustand der 1940er Jahre zurückversetzt und an eine private Gesellschaft abgegeben, die die Lok vor einer geplanten Modelleisenbahnanlage bei Fribourg aufstellen will.

1945 und 1946 wurden zwei weitere Loks umgebaut: Die in Ge 2/4 221 und 222 umgezeichneten Maschinen wurden zwar äußerlich nicht verändert, jedoch wurde ihr Gewicht auf nur noch 30,0 t reduziert, die Leistung auf 450 kW erhöht und die Höchstgeschwindigkeit ebenfalls auf 55 km/h festgesetzt. Bald leisteten sie Vorspanndienste auf der Albulabahn. Erhalten geblieben ist bis heute die Ge 2/4 222; sie wird als Museumslok bei der RhB eingesetzt und ist in Landquart beheimatet.

Die beiden nicht umgebauten Loks mit den Nummern 205 und 207 sind heute noch erhalten. Lok 205 stand bis November 2007 als Denkmal vor der Zürcher Hochschule in Winterthur. Ursprünglich sollte die Lok 205 Teil des geplanten Bahnmuseums Albula werden. Derzeit sucht der Club 1889 nach einer anderen Möglichkeit, die Lok nach der derzeit stattfindenden Revision wettergeschützt der Öffentlichkeit zeigen zu können. Lok 207 kann man als Museumsfahrzeug im Verkehrshaus in Luzern besichtigen.

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Standart Ellok Drehstromtechnik mit Tonfrequenzumrichter mit zwei Tönen. Zusätzlich ist in diesem Projekt der Albulajodler enthalten.

Anlässlich der Eröffnung der Bahnlinie Samedan - Scuol 1913 benötigte die Rhätische Bahn eine Reihe leistungsfähiger Elektrolomomotiven. Da das dort angewendete Wechselstromsystem noch in den Kinderschuhen steckte, beauftragte man eine Reihe von Elektrokonzernen mit dem Bau der Loks, um so die ideale Bauweise zu finden. Der mechanische Teil aller Lokomotiven wurde durch die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik gefertigt.

Als erste Lok traf die Nr. 351 mit einer elektrischen Ausrüstung der Maschinenfabrik Oerlikon im Dezember 1912 in Graubünden ein, sie war somit die erste Elektrolok der RhB. Eine baugleiche Schwesterlok mit der Nummer 352 folgte im Februar 1913. Als dritte Lok folgte 1913 die Nr. 391, die von SLM und AEG gebaut wurde. Als vorerst letzte Lok wurde die von der BBC gebaute Nr. 301 im Juni 1913 in Betrieb genommen. 1918 übernahm die RhB eine weitere Lok mit der Nummer 302, die von der BBC 1914 auf eigene Rechnung als Ausstellungsstück gebaut worden war.

Die Versuchsfahrten hatten in der Zwischenzeit gezeigt, dass sich die Konstruktion der MFO am besten für die Bedürfnisse der RhB eignete, folglich wurde eine Serie von drei geringfügig verstärkten Lokomotiven mit den Nummern 353 bis 355 in Auftrag gegeben.

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Gem 4/4 ist die Serienbezeichnung für die beiden Zweikraftlokomotiven der Rhätischen Bahn (RhB). Die 1968 in Betrieb genommenen Drehgestelllokomotiven mit den Betriebsnummern 801 und 802 verfügen über jeweils zwei Dieselmotoren mit Gleichstrom-Generator und können somit fahrleitungsunabhängig auf dem gesamten Streckennetz verkehren. Viele Teile der elektrischen Ausrüstung stimmen mit jenen der Berninabahn-Triebwagen ABe 4/4 41-49 überein, so dass die Gem 4/4 auf der Berninabahn wie «normale» Elektrolokomotiven fahren können. Hier wird der Dieselmotor nur bei Ausfall der Fahrleitung benötigt, beispielsweise nach Lawinenabgängen. In diesem Fall kann der eine Generator dazu verwendet werden, eine der beiden Schneeschleudern Xrot et 9918-19 mit Strom zu versorgen, der zweite Generator reicht für das Fortbewegen der Lok und der Schneeschleuder aus. Auf diese Art und Weise können die Gleichstrom-Schleudern auch auf dem Stammnetz eingesetzt werden. Seit der Lieferung von Dieselschleudern ist dies aber nur noch selten der Fall.

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Heinz Däppen hat den Sound für das kommende KISS Modell vorbereitet; die Dualität von Diesel- und Elektrolok wird vorbildgetreu wiedergegeben.

Die Kiss Gem 4/4 ist mit einer Lokplatine ausgerüstet auf die der Sound Decoder Zimo MX 695LS einfach anstelle der Blindplatine aufgesteckt wird. Ebenso kann der ESU Decoder gegen den hochwertigen Zimo Sound Decoder ausgetauscht werden (Bitte laden Sie "Plug 'n' Play" Version).

Wer gerne die an der Bernina übliche Doppeltraktion fährt, und Wert auf Vorbildgetreue legt, möchte höchstwahrscheinlich auch das Licht zwischen den Triebfahrzeugen löschen können. Diese Schweizer Licht-Funktionen, wie auch eine intelligente Pantographensteuerung hat Kiss mit der ESU Platine leider eingespart. Das Soundprojekt ist deshalb auch in einer Vollversion verfügbar. Dazu muss die Lok allerdings ohne Schnittstellenplatine direkt auf den Zimo MX 695KV verdrahtet werden. Auf die Vorwiderstände der LEDs ist dabei zu achten. Servos für die Nachrüstung der Pantographen und für Fernentkupplung können direkt angesteckt werden (Bitte laden Sie sich "Schweiz Lichteffecte" Version).

Bei folgenden Schweizer Fachhändlern (möglicherweise auch noch bei weiteren) wird es fertig ausgerüstete und konfigurierte Loks geben:

Digitoys-Systems

Borer Modelleisenbahnen