Warum ist ZIMO nicht kompatibel mit anderen DCC Systemen ?
JULI 2005

Auf der Schienen-Ebene (Kommunikation zwischen System und Decodern) ist ZIMO sehr wohl kompatibel mit Fremdprodukten - durch das DCC Protokoll gemäß den Standards und "Recommended Practices" der NMRA. Tatsächlich werden in der Praxis wahrscheinlich mehr als die Hälfte aller ZIMO Decoder zusammen mit Fremdsystemen eingesetzt. Und umgekehrt dürfte es ähnlich sein. Dies gilt natürlich sowohl für Fahrzeug- als auch für Magnetartikel-Decoder !

Auf der Ebene der Geräte und Module hätte hingegen eine Berücksichtigung von Fremdprodukten gravierende Nachteile:

1) Über die Gesamt-Leistungsfähigkeit eines Systems entscheidet letztlich immer das schwächste Glied. Beispiel: der bei ZIMO verwendete CAN Bus ist besonders schnell und effizient; der damit verbundene Aufwand wäre aber nutzlos, würde man ihn auf das Niveau fremder Artikel herabdrücken. Ein anderes Beispiel: ZIMO Fahrpulte benützen für bestimmte Aufgaben zweckmäßigerweise das Basisgerät als zentralen Datenserver, als zentrales Interface, usw.; bei Verwendung einer Fremdzentrale würden viele Funktionen verloren gehen.

2) Die Einbeziehung von Fremdprodukten würde Entwicklungskapazitäten binden, die bei der funktionellen Weiterentwicklung des Systems dringend gebraucht werden. Zudem wäre die flexible Anpassung der Gerätefunktionen und des Datenaustausches zwischen den Systemkomponenten an neue Erfordernisse verunmöglicht, weil es eben für Fremdprodukte keine synchronen Software-Updates gibt (oder diese überhaupt nicht update-fähig sind).

Zumindest in der aktuellen Situation und in der nächsten Zukunft gehört also ein ZIMO Fahrpult zum ZIMO Basisgerät; ein ZIMO Funk-Fahrpult braucht einen ZIMO Funk-Modul; ein ZIMO Gleisabschnitts-Modul kann nur im Rahmen des ZIMO Systems funktionieren, usw.

Teil-Kompatibilitäten gibt es: So kann ein ZIMO Kehrschleifen-Modul auch durchaus im Rahmen von Fremdsystemen seine Vorteile ausspielen. Zur Verwendung innerhalb von ZIMO Systemen sind auch Booster fremder Herkunft geeignet, und es gibt eine Reihe von Partner-Produkten: hauptsächlich die Software-Pakete ZST, PFuSch und STP, aber auch diverse Adapter, den CANKey oder Stellwerks-Platinen.

Kommentare und Analysen zu den Themen - Ist ZIMO wirklich teuer ? - Für wen lohnt sich ZIMO ? - usw. - könnten mittlerweile Bücher füllen ...

"Ich will ja nur ..." - Wenn diese vier Worte (mit dem "nur" !) die Beschreibung der Anforderungen an eine Modellbahn-Steuerung einleiten, ist der Betreffende wahrscheinlich kein typischer ZIMO Anwender.

ZIMO Produkte beschränken sich selten auf das "nur", also auf das Notwendigste. Warum auch ? Schließlich ist die Modelleisenbahn an sich ja nichts Notwendiges. Die ZIMO Technik ist vorrangig für jene Modellbahner ausgelegt, die größere betriebliche Wünsche für ihre Anlage und daher höhere Ansprüche an die Steuerung haben.

Die Anfangsinvestition ist sicher etwas höher als anderswo, weil bei ZIMO Dinge wie 8 A Strom auf der Schiene, einstellbare Fahrspannung, Messung und Anzeige des aktuellen Verbrauchs, die Schnittstelle zum Computer (auch zum Updaten des Systems !), die Möglichkeit, Fahrzeuge und Magnetartikel mit Namen (statt mit Adressen) anzusprechen, u.v.a. einfach von Beginn an als Selbstverständlichkeiten dazugehören.

ZIMO ist beispielsweise auch der einzige Systemanbieter, der bereits seit 2001 (!) in allen Zentralen (Basisgeräten) die "bi-directional communication" (RailCom) eingeplant hat (vorbereitet zum preiswerten Nachrüsten einer relativ einfachen Detektor-Platine) !

Dazu kommen eine Reihe von "Kleinigkeiten" wie die durchgängig doppelte Ausstattung mit CAN Bus - Buchsen (zur Weiterleitung ohne externe Verteiler), der Gleichstrom-Ausgang des Basisgerätes, oder die "auxiliary inputs", u.a., die natürlich auch nicht ganz spurlos an den Preisen vorbeigehen, aber letztlich doch die gesamten Systemkosten senken.

Nicht zu bestreiten ist allerdings, dass es manchmal auch eine gewisse Luxus-Tangente der Kosten gibt. Etwa im Falle des ZIMO Fahrpultes MX31 gehen wohl 10 bis 15 % des Preises auf das Konto von Design und (Metallic-)Lackierung. Ein Industrie-Standardgehäuse und eine simple Folientastatur, wie sie in vielen Produkten des Mitbewerbs zur Anwendung kommen, wären billiger - aber ein bestimmtes Maß an Exklusivität ist eben auch Bestandteil der ZIMO Systemphilosophie.

Warum gibt es kein preisgünstiges Fahrpult als Alternative zum teuren MX31 (MX31FU) ?
NOVEMBER 2006

Es wird häufig von durchaus wohlmeinenden Kunden oder Interessenten angeregt, ein preisgünstigeres Fahrpult als das MX31 (bzw. in Funk-Ausführung als das MX31FU) anzubieten, wo nur die Adresse ausgewählt, gefahren und die wichtigsten Funktionen geschaltet werden könnten.

Wir erörtern eine solche Entwicklung auch in internen Diskussionen oft, haben uns aber bislang doch immer wieder dagegen entschieden, aus folgenden Gründen:

- Viele der "komplizierteren" Leistungsmerkmale basieren hauptsächlich auf Software; deren Entwicklung verursacht einen entsprechenden Aufwand, unabhängig davon, ob sie schließlich in allen Produkten oder nur in einer Teilserie eingesetzt wird. Die Preisreduktion, die sich daraus ergäbe, wenn bestimmte Programmierprozeduren, Menü-Einstellungen, u.a. nicht enthalten wären, würde eher bescheiden ausfallen oder nur durch eine rein künstliche Aufspaltung zwischen einer teuren und einer billigen Serie machbar sein.

- Das einfache Weglassen der oben erwähnten "Luxus-Tangente" für die billige Serie würde zwar sicher um 10 bis 15 % niedrigere Produktionskosten ergeben, aber dem gegenüber stünden erweiterte Lagerhaltung (sowohl Material als auch Fertigprodukte) und aufgespaltene Fertigung, was einen Teil der Ersparnis wieder zunichte machen würde.

- Die Konzeption und Entwicklung eines echten Alternativproduktes zum vorhandenen Fahrpult würden beträchtliche Kapazitäten binden (Arbeitskraft, finanzieller und organisatorischer Aufwand). Sie würde zwar wahrscheinlich eine gewisse Verbreiterung des Kundenpotenzials mit sich bringen (die Frage ist, in welchem Ausmaß ...) , sie würde aber keinesfalls das technische Niveau des Systems weiterbringen, da es sich im Wesentlichen um "Maßnahmen zum Weglassen" bestimmter Elmente handeln würde. Und beim aktuellen Stand ist für die nächste Zeit eben sehr viel zu tun im Sinne der Erweiterung ... (Reorganisation des "CV-Dschungels", Ersatz der nummerierten Funktionen durch sinnvollere Konzepte, usw. ...).

Warum wird ZIMO vom durchschnittlichen Fachhändler weniger positiv beurteilt als von Anwendern und Presse ?
JULI 2005

ZIMO entwickelt Produkte mit dem Ziel, den Modellbahnern maximale Leistungsfähigkeit, hohen Komfort und eine gewisse Unverwechselbarkeit zu bieten - mit Erfolg, denn ZIMO Produkte schneiden bei fast allen Vergleichstests sehr positiv ab, und ZIMO Produkte werden von vielen Anwendern hoch geschätzt.

Für den Fachhändler gibt es - verständlicherweise - auch andere Kriterien; neben der guten Marge sind gefragt: verschiedenartigste Incentives seitens der Hersteller, kostenlose Verkaufshilfen und Werbemittel, und - vor allem - ein möglichst geringer eigener Aufwand in jeder Phase: Aufbau eines Vorführsystems ohne Werkzeug, Inbetriebnahme ohne Anschauen einer Betriebsanleitung, keine Veränderungen in den nächsten 10 Jahren.

Diesen Wunschvorstellungen des Händlers entspricht weder ZIMO als Hersteller noch ZIMO als System so richtig ... ZIMO unterhält keinen Aussendienst, kümmert sich nicht um die Auslagengestaltung des Ladens - und um das ZIMO System betreiben zu können, müsste im Laden doch zumindest Trafo, Zentrale und Fahrpult miteinander verbunden werden. Ganz ohne Betriebsanleitung kann man wohl auch mit ZIMO eine Lok zum Laufen bringen, aber eben keine Systemvorteile ausnützen. Und neue Software zum Updaten, neue Features und Erweiterungen gibt es in kurzen Zeitabständen (und das macht Arbeit ...).

Daher zieht es so mancher Fachhändler vor, nicht mit ZIMO zu arbeiten, sondern ein Gerät im Stil der frühen 1980er-Jahre (und Technik der 90er-Jahre) als zeitgemäßes System zu präsentieren und zu verkaufen .... beliebtestes Werbeargument dabei: es hat so viele Stecker auf der Rückseite, dass man "alles" anschließen könne ...

Einige gibt es aber doch, die bereit sind sich etwas intensiver als auf der Ebene der Augenauswischerei mit der Digitaltechnik zu beschäftigen - siehe ZIMO Bezugsquellenliste !

Warum ist die Verpackung der ZIMO Decoder so sparsam und unauffällig ?
JULI 2005

Manchmal wird bemängelt, dass bei ZIMO jeder Versuch unterbleibt, den Wert des Produktes durch edle Verpackung zu untersteichen, besonders was die Decoder betrifft: "Der beste Decoder in der kümmerlichsten Verpackung."

Anderseits sind nach einer im Juni 2005 durchgeführten Umfrage die Klarsicht-Dosen, in denen wir unsere Decoder ausliefern, gar nicht so unbeliebt: platzsparend, stabil, portosparend beim Versand, und auch nach Entnahme des Decoders kein Müll, sondern gut für das Kleinteile-Lager zu brauchen.

Im Wesentlichen ist es natürlich eine reine Kostenfrage. Das Verpackungsmaterial muss genauso bezahlt werden wie jedes elektronische Bauteil - und ZIMO legt eben mehr Wert auf die Qualität der letzteren als auf die vergängliche Optik einer bunten Schachtel. Dies sollte doch durchaus im Sinne der Anwender liegen ...

Warum gibt es nicht zu jedem einzelnen Decoder und Modul eine Betriebsanleitung ?
JULI 2005

Sie als Leser dieser Zeilen auf der ZIMO WebSite sind vielleicht nicht der richtige Adressat für diese Stellungnahme: weil Sie wissen sicher, dass Sie nur ein paar Zentimeter weiter oben "Betriebsanleitungen" anklicken müssen, um die aktuellsten Ausgaben zu holen !

ZIMO Produkte, auch Decoder, bieten eine große Funktionsvielfalt; dementsprechend umfangreich sind die Betriebsanleitungen (bis zu 50 A4-Seiten, zukünftig wohl noch mehr). Diese sind aber (wie die Produkte selbst) einem ständigen Verbesserungsprozess (Beschreibung neuer Features in neuen SW-Versionen, Einarbeitung von Kundenhinweisen, ...) unterworfen; sie können daher nicht in großer Auflage für einen längeren Lieferzeitraum hergestellt werden, sondern müssen etwa wöchentlich für den unmittelbaren Bedarf, und somit auf kostspielige Weise, gedruckt werden.

Die Beigabe einer solchen Betriebsanleitung zu jedem einzelnen Decoder würde den Verkaufspreis des Decoders um 5 bis 10 % hinauftreiben (außerdem aufgrund von Volumen und Gewicht mehr Versandkosten verursachen als die Decoder selbst), ohne einen wirklichen Nutzen zu haben: der Anwender hat ja normalerweise nicht nur einen einzigen ZIMO Decoder im Einsatz, sondern deren mehrere oder viele.

Daher legen wir den Decoder-Lieferungen an die Fachhändler Betriebsanleitungen im Verhältnis von etwa 1:5 gegenüber der Anzahl der Decoder bei, und überlassen unseren Vertriebspartnern die sinnvolle Weitergabe an die Anwender. Falls ein Kunde so zu keiner Anleitung kommt, gibt es noch immer die Möglichkeit, eine solche über den ZIMO Kundendienst anzufordern, oder eben den Download vom Internet (Bereich ANWENDUNG).

Die aktuellen Betriebsanleitungen auf der ZIMO WebSite sind natürlich auch insofern von Bedeutung, da beim kostenlosen anwender-seitigen SW-Update (der ja bei allen Decodern seit 2004 möglich ist) naturgemäß keine neue gedruckte Betriebsanleitung vorhanden ist.

Welches Basisgerät ist das passende ?
JANUAR 2006

Sie als Leser dMX1EC, MX1 und MX1HS unterscheiden sich in Ausgangsleistung und Ausführung; sie sind jedoch funktionell gleichwertig.

MX1EC, MX1: 8 A Fahrstrom
MX1HS: 2 x 8 A Fahrstrom (bei Bedarf auf 16 A kombinierbar)

MX1EC: Economy-Variante (kostengünstiges Gehäuse, gemeinsamer Ausgang Anlage und Programmiergleis, kein eingebautes Display).
MX1, MX1HS: Standard-Ausführung (getrennte Ausgänge, Display).

Im Prinzip, ja . . . jedoch sind typische Modellbahn-Trafos wenig geeignet, weil diese nicht spannungs-stabil sind. Brauchbar sind nur Transformatoren mit 150 VA oder mehr und einer Ausgangspannung, welche die gewünschte Fahrspannung (die am Basisgerät eingestellt werden soll) im gesamten Belastungsbereich um mindestens 5 V übersteigt, aber auch im Leerlauf nicht mehr als 32 V beträgt (Nennspannung nicht über 28 V).

Häufig ja . . . Das MX31ZL ist als ganz “normales” vollwertiges Fahrpult einsetzbar (einziger Nachteil: nur eine CAN-Bus Buchse statt zwei), bietet jedoch beträchtliche Vorteile zum moderaten Aufpreis:

- es kann von der großen Anlage abgekoppelt und als selbstständiges Kleinsystem, z.B. in der Werkstätte, weiterverwendet werden.

- es ist nebenbei ein computer-unabhängiges (!) Decoder-Update-Gerät; bereits das allein kompensiert die Mehrkosten weitgehend.

- es stellt dem System seinen Schacht für SD-Speicherkarten und seine USB-Schnittstelle zur Verfügung,

Nein . . . in der Regel wird nur ein Funk-Basismodul MXFU für das gesamte System gebraucht, da dieses als Gegenstelle für die (bi-direktio-nale) Funk-Kommunikation mit 4 (oder mehr, wenn schwacher Verkehr) Fahrpulten MX31FU (auch MX2FU, MX21FU) dient.

In einem Funk-Startset ist zum Betrieb des darin enthaltenen Funk-Fahrpultes auch ein Funk-Basismodul MXFU enthalten, welches aber später auch für merhere Funk-Fahrpulte gleichzeitig verwendet werden kann.

Nein . . . Geräte wie Basisgeräte, Fahrpulte, oder auch Gleisabschnitts-Module sind an den CAN-Bus als ZIMO System-Netzwerk gebunden, und - noch wichtiger - die Arbeitsaufteilung zwischen den Systemkom-ponenten (einfaches Beispiel: Beschleunigungsvorgang) ist system-spezifisch. Kompatibiltät zwischen Produkten unterschiedlicher Provenienz wäre (ist in vielen Fällen, wo Produkte als Tubehör zu verschiedenen Systemen angeboten werden) nur für primitive Grundfunktionen möglich

Ja, manchmal (in modernen Loks sogar häufiger als früher) ...

Durch neue Software-Versionen im Juli 2008 für die Decoder MX620, MX64D, MX640 ist der schlechte Einfluss der Entstör-Komponenten auf die Motor-Regelung stark herabgesetzt worden !

Zur Erklärung: Üblicherweise sind die Motoren von Modellbahn-Lokomotiven mit vorgeschalteten Drossel-Spulen und Kondensatoren ausgestattet. Diese sollen Funk-Störungen (z.B. Behinderung des Fernsehempfangs) durch das "Bürstenfeuer" des Elektromotors verhindern.

Solche Komponenten verschlechtern die Regelbarkeit des Motors. ZIMO Decoder kommen an sich vergleichsweise gut damit zurecht, d.h. es besteht kaum ein Unterschied, ob diese Entstör-Komponenten nun belassen oder beseitigt werden. Aber in den letzten Jahren werden mehr und mehr größere Drosseln in die Loks eingebaut als früher üblich - und diese beeinträchtigen das Fahrverhalten bisweilen doch merkbar.

Die potentiell "schädlichen" Drosseln sind meistens erkennbar durch eine Bauform wie ein Widerstand mit Farbringen (im Gegensatz zu einem drahtumwickelten Ferritstab). Das heißt aber nicht, dass solche Drosseln in allen Fällen sich tatsächlich negativ auswirken.

Indikatoren für die tatsächliche Schädlichkeit im konkreten Fall sind neben einer generell unbefriedigenden Regelung (Ruckeln, ...):

- geringe Ausregelkraft der Lok; Aufschluss gibt ein Test,  wo versuchsweise auf Niederfrequenz - CV # 9 = 200 - umgeschaltet wird und kontrolliert wird, ob dabei die Regelung kräftiger wird; wenn dies der Fall ist, sind wahrscheinlich die Drosselspulen schuld daran, dass die Regelung im Hochfrequenzbetrieb nicht voll funktioniert.

- wenn ein Unterschied in der Regelung zwischen 20 und 40 kHz (durch CV # 112 / Bit 5 wählbar) feststellbar ist; wenn die Regelung bei 40 kHz (noch) schlechter oder schwächer wird, sind ebenfalls mit hoher Wahrscheinlichkeit die Drossel-Spulen schuld.

Abhilfe: Drosselspulen überbrücken ... (oder Entfernen und durch Drahtbrücke ersetzen) !

Hinweis: Die Entstör-Kondensatoren haben nach bisherigen Erfahrungen weniger negativen Einfluss auf die Regelung; aber in einigen Fällen doch, besonders wenn sie vom Motor zu den Schienenpolen geschaltet sind !

Im Prinzip, ja . . . jeder Hersteller - so auch ZIMO - würde gerne mit einem uneingeschränkten “ja” antworten. Probleme sind tatsächlich selten und werden immer seltener, aber manchmal eben doch vorhanden. Unterschiedliche Ausstattung der Digitalzentralen, besonders solchen älterer Konstruktion, kann dazu führen, dass beispielsweise nicht alle Funktionen erreichbar sind, oder nicht alle CV’s programmiert werden können. Allerdings gibt es für die meisten Fällen Abhilfemaßnahmen von Seiten der Decoder. Siehe Betriebsanleitungen; es gibt am jeweils am Ende Kapitel über den Einsatz in Fremdsystemen. Im Falle von Problemen: ZIMO fragen !

Mit ziemlicher Sicherheit seit 10 Jahren (oder mehr ?) der häufigste Grund für Beschwerden und überflüssige Reparatur-Einsendungen. Die typische Fehlerbeschreibung: “Die Stirnlampen funktionieren nicht oder blinken eigenartig ...”.

Meistens passiert das, weil das System auf 14 Fahrstufen eingestellt ist, jedoch der Decoder auf 28/128 (wie dies bei ZIMO und anderen modernen Decodern dem Auslieferungszustand entspricht) oder umgekehrt. Das Tückische dabei ist, dass niemand auf die Idee kommt, dass sich eine solche Diskrepanz auf die Stirnlampen auswirken könnte (und nur ganz unauffällig auf das Fahrverhalten selbst); die historisch gewachsene DCC Datenstruktur bewirkt aber genau Dieses.

Mittlerweile (2008) hat sich dieses Kapitel doch weitgehend erledigt, da es offensichtlich kaum noch Systeme (zumindest keine neuen) mit 14 Fahrstufen gibt, und deren verbliebene Betreiber bereits wissen, was zu tun ist.

Theoretisch ja, praktisch kaum . . . natürlich sind ZIMO Decoder mit Überstromschutz für alle Ausgänge ausgestattet, sowie mit Übertemperatur-Abschaltung. Aber Sicherheitslücken gibt es, weil deren Schließen zu aufwändig wäre (vor allem bezüglich Platzbedarf). Daher: Decoder sollten sorgfältig eingebaut werden, Verwechseln von Anschlussdrähten vermieden werden, Betrieb mit defekten Motoren, und (vor allem) Berührung von Komponenten der Decoder-Platine mit Metall-Teilen des Fahrzeugs.

Sind 20 kHz (oder 40 kHz) Motoransteuerungsfrequenz ausreichend für alle Motoren ?
JULI 2005

Zur Erklärung: Alle ZIMO Decoder (ungefähr seit dem Jahr 2000) betreiben den Motorausgang mit "Hochfrequenz" (früher 16 kHz, später eben 20 oder 40 kHz). Diese Art der Ansteuerung ist default-mäßig (also im Auslieferungszustand oder nach "hard reset") eingestellt.

Von den Herstellern hochwertiger Motoren (Faulhaber, Maxxon, usw.) wird empfohlen, mit mindestens 5 kHz anzusteuern, wegen der anzustrebenden Geräuschlosigkeit besser mit 15 kHz oder mehr (also oberhalb der Hörgrenze); für Laufeigenschaften und Lebensdauer des Motors selbst bedeutet es keinen nennenswerten Unterschied, ob diese Frequenz nun eben 5 kHz, 20 kHz, 40 kHz oder noch mehr beträgt. Demgemäß sind alle ZIMO Decoder bei jeder Einstellung voll "faulhaber-tauglich" !

Die Verwendung von 20 kHz hat gegenüber 40 kHz den Vorteil, dass weniger "Umschalteverluste" anfallen, d.h. etwas weniger Leistung "verheizt" wird. Daher ist die Beibehaltung der Default-Einstellung (eben 20 KHz) empfehlenswert.

Reicht der Ausgangsstrom von ca. 1 A, der für viele ZIMO H0 - Decoder spezifiziert ist ?
JULI 2005

ZIMO Decoder für H0 sind auf 1 A (früher 0,8 A) Motorstrom spezifiziert, mit Ausnahme des MX620.

Vorübergehende Überschreitungen (z.B. beim Anfahren oder bei der Auffahrt über die Zugwendel) spielen keine Rolle, weil es die dabei entstehende thermische Belastung durch eine nachfolgende Minderbelastung wieder ausgeglichen wird, da es nach der Aufwärtsfahrt irgendwann wieder abwärts geht. Die Motorendstufe selbst ist wesentlich leistungsfähiger als der angegebene maximale Motorstrom (bei typischen ZIMO H0-Decodern z.B. 3 oder 5 A, bei Großbahn-Decodern bis 30 A).

Moderne H0-Loks verbrauchen in allen Situationen weniger als 1 A; und mit neuen Lok-Generationen sinkt der Verbrauch tendenziell weiter. Auch fast alle zweimotorigen Loks können mit einem einzelnen ZIMO Decoder betrieben werden !

Kann die Spannungsreduktion per CV # 60 für Niedervoltlämpchen verwendet werden ?
JULI 2005

Die Spannungsreduktion per CV # 60 dient hauptsächlich dazu, Lämpchen, deren Betriebsspannung um einige Volt unter der Schienenspannung liegen, entsprechend anzupassen. Daher können beispielsweise 12 V oder 14 V - Lämpchen in der Lok belassen werden, auch wenn die Schienenspannung z.B. auf 18 V gesetzt wird.

Nicht geeignet ist diese Art der Spannungsreduktion (gepulste Schienenspannung) hingegen für den direkten Anschluss von 1,2 V bis 1,5 V - Lämpchen, wie sie in Kleinserien-Modellen häufig verwendet werden. Dafür sollte ein Empfänger-Typ wie MX64V oder MX69V (oder Nachfolger) eingesetzt werden, die eine geglättete Gleichspannung (je nach Typ und Beschaltung 1,5, 5 V, andere) liefern.

Einen Grenzfall stellen die in vielen LGB-Loks eingesetzten 5 V Lämpchen dar. Diese können durchaus mit Hilfe der Spannungsreduktion per CV # 60 (= ungefähr 60) betrieben werden. Es kann aber nicht garantiert werden, ob sich nicht doch eine Verkürzung der Lebensdauer gegenüber dem geglätteten Gleichstrombetrieb ergibt. Die Hersteller solcher Glühlampen äußern sich diesbezüglich nicht ganz eindeutig.

8 Ohm ist die mit Abstand gebräuchlichste Impedanz bei Kleinlautsprechern; dadurch gibt es eine Riesenauswahl von Typen aus verschiedensten Einkaufsquellen. Auch ZIMO selbst hat ein Palette von Lautsprechern im Lieferprogramm, von denen einige Miniaturtypen mit keiner anderen Impedanz als eben 8 Ohm verfügbar wären (weil es sich um Mobiltelefon-Lautsprecher handelt).

Die im Modellbahnbereich auch gebräuchlichen 100 Ohm - (und auch 32 Ohm) Lautsprecher gelten hingegen außerhalb desselben eher als "Exoten" mit entsprechend kleiner Typenvielfalt. Dass es zu deren Einführung kam, hat historische Gründe: bis etwa zum Jahr 2000 wären die Spannungsregler, die für 8 Ohm - Lautsprecher gebraucht werden, zu groß und teuer gewesen ....

Da ZIMO jedoch erst im Jahr 2005 mit der Entwicklung von Sound Decodern begonnen hat, sind von Beginn an die aktuellen technischen Möglichkeiten eingeflossen, und diese sprechen für 8 Ohm. Vorteilhaft an der 8 Ohm - Technik ist (neben der großen Typenauswahl):

- Größere Ausgangsleistung (Lautstärke) zu erzielen,
- Leistung (Lautstärke) unabhängig von Fahrspannung (weil Spannungsregelung vorgeschaltet),
- Versorgungsunterbrechungen bei schlechtem Schienenkontakt leichter zu beherrschen.

Warum gibt es nicht einfach für jeden Loktyp den richtigen Sound (wie beim Mitbewerb) ?
JULI 2008

Das ZIMO Konzept sieht vor, den Anwender nicht nur einfach mit „Fertigkost“ zu versorgen (und der schlichten Behauptung „Das ist die echte Lok“), sondern umfangreiche Variationsmöglichkeiten zu bieten. Auch bei der echten Eisenbahn klingen nicht alle Exemplare einer Baureihe völlig identisch; die Unterschiede durch Zustand, Umbauten und Wartungsmaßnahmen (Ersatzteile, z.B. neue Dampfpfeife), und Umgebungsbedingungen sind oft größer als die Unterschiede zwischen den Baureihen.

Eine ZIMO „Sound Collection” im Decoder ist die bevorzugte Auslieferungsform und eine Spezialität des ZIMO Sound Konzepts, welche durch den großzügig bemessenen Speicherplatz im Decoder ermöglicht wird: Sound-Samples und Parameter für mehrere Fahrzeugtypen (beispielsweise 5) sind gleichzeitig im Decoder gespeichert; durch Auswahl-Prozeduren wird vom Fahrgerät her bestimmt (also ohne Sound-Laden vom Computer), welches Geräusch tatsächlich im Betrieb erklingen soll.

Dabei hat der Anwender die Freiheit, das Klangbild für seine Lok nach eigenem Geschmack zusammenzustellen, da beispielsweise eines von 5 Dampfschlag-Sets mit einem von 10 vorhandenen Pfiffen (oder auch mit mehreren davon auf verschiedenen Tasten) kombiniert werden kann, dazu noch eine Auswahl unter Glocken, Luftpumpen-Geräuschen, Dampfschaufel- oder Ölbrenner-Geräuschen, Bremsenquietschen, usw.

Die “Sound Collection” ist an sich eine spezielle Form des “Sound Projektes” (siehe unten), und steht ebenso auf www.zimo.at (unter UPDATE, Decoder) zum Download und Laden bereit (für den Fall, dass der Decoder nicht bereits mit der richtigen Collection bezogen wurde).

ZIMO „Ready-to-use“ Sound-Projekte stehen auf www.zimo.at (unter UPDATE, Decoder)  zum Download in den Decoder bereit. Im Bereich dieser ZIMO “SoundTabelle” gibt es auch Info über die entsprechenden Vorbilder, teilweise Videos und mp3-Hörproben, sowie über die projekt-eigenen Funktionszuordnungen und CV-Einstellungen. Das Angebot wird laufend erweitert, auch unter Mitwirkung von ZIMO Partnern auf deren Homepages oder WebShops.

Wenn gewünscht kann das originale ZIMO Sound-Projekt vor der Übertragung in den Decoder im ZIMO “Sound Programm” ZSP bearbeitet werden - um Funktionszuordnungen anzupassen, Zufallsgeneratoren zu setzen und andere Einstellungen vorzunehmen.

Während des Fahrbetriebs können Funktionszuordnungen, Sound- (und andere) Parameter vom Fahrgerät her verändert werden; bei Bedarf werden später (wieder am Update-Gleis und unter ZSP), diese Daten in den Computer hochgeladen, um damit ein neues privates Sound-Projekt zu bilden, zu sichern und weiterzuverwenden.

Noch komfortabler wird das Bespielen von Decodern mit Sound- Projekten aus dem USB-Stick über das “Zentral-Fahrpult” MX31ZL - ohne Computer, Programm-Installieren, usw.

“Selbst-gemachte” ZIMO Sound-Projekte werden ebenfalls mit Hilfe des “ZIMO Sound Pro­gramms” ZSP zusammengestellt privater Sound-Projekte verwendet. Es können alle verfügbaren Quellen, inclusive eigner Aufnahmen, als Sound-Samples herangezogen werden.

Basisgeräte MX1,MX1EC, MX1HS: mit Software-Version 2.00 (zum Jahreswechsel 2002/2003) wurde der "12-Funktions-Modus" für alle Fahrzeugadressen als Normalbetriebsweise eingeführt, um volle Kompatibilität mit dem aktuellen NMRA Standard und diversen Fremd-Decodern herzustellen.

Decoder: Seit 2003 wurde überall ebenfalls der "12-Funktions-Modus" implementiert; die bereits früher ausgelieferten (und nicht zur Umstellung eingesandten) Decoder laufen jedoch weiterhine standardmäßig im "8-funktions-Modus".

Die Funktionen F5 - F8 sowie die "MAN" -Funktion arbeiten nur korrekt, wenn Basisgerät und Decoder bezüglich "8-" oder "12-Funktions-Modus" übereinstimmen ! 

Siehe Betriebsanleitungen der Decoder und Merkblatt "8/12 Funktionen und MAN" !

NICHT BETROFFEN VON DIESEM PROBLEM SIND:

- Anwender, die nur ZIMO Produkte (System und Decoder) ab Produktionsdatum 2.Quartal 2003 einsetzen;
- Modellbahner, die ZIMO Decoder zusammen mit Fremdsystemen verwenden;
- Anwender, die nur die Funktionen F0 - F4 (aber nicht F5, ...) verwenden und die "MAN"-Funktion überhaupt nicht brauchen (also "signalabhängige Zugbeeinflussung" nicht einsetzen).

Grosse Anlagen mit Boostern und mehreren Versorgungsbereichen

Grosse Anlagen (mit einem Fahrstrom von mehr al 8 A) können nicht von einem einzigen Basisgerät-Ausgang versorgt werden, sondern benötigen den zweiten Ausgang eines Basisgerätes MX1HS und/oder neben dem Basisgerät externe Booster-Geräte. In diesem zerfällt die Anlage in einzelne doppelseitig voneinander getrennte Versorgungsbereiche mit einem Fahrstrom von jeweils 8 A.

Wenn die Anlage auf Gleisabschnitte aufgeteilt ist, und jeder dieser Gleisabschnitte von einem Ausgang eines Gleisabschnitts-Moduls MX9 (zur Besetztmeldung, Zugbeeinflussung, usw.) versorgt wird, bedeutet dies, dass jeweils eine Gruppe von MX9 an einem Basisgerät- oder Boosterausgang angeschlossen; die Gleisabschnitte einer solchen MX9-Gruppe bilden damit einen Versorgungsbereich bildet. Die "gemeinsame Schiene" - die "N-Seite" - (die MX9-Abschnitte sind ja bekanntlich nur einseitig isoliert und einpolig an den MX9-Ausgängen angeschlossen) muss dort unterbrochen sein, wo auf der Abschnittsseite der Bereich der MX9-Gruppe (eben der Versorgungsbereich) endet.

Die Grenzen zwischen den Versorgungsbereichen soll so gewählt werden, dass es nur kurzfristig (beim Überrollen) zu einer elektrischen Verbindung zwischen den Bereichen kommen kann, dass also normalerweise keine Loks oder strom-durchleitende Wagen darauf zu Stehen kommen, da es ansonsten zur Überlastung von Gleichrichtern und Leiterbahnen in einem der Basisgeräte oder Booster kommen könnte.

ACHTUNG: Wenn Gleisabschnitts-Module MX9 verwendet werden, dürfen die Ausgänge eines Basisgerätes MX1HS nicht parallelgeschaltet werden. Sonst könnten die MX9 Module beschädigt werden, weil in der Zeit zwischen Erkennung eines Kurzschlusses und Abschaltung des Gleisabschnittes MX9 zuviel Strom fließt. Diese Abschaltezeit wiederum ist notwendig, damit es bei kleinen Kurzschlüssen (Weichen-Aufschneiden, u.ä.) nicht gleich zur Abschaltung kommt.

Zum ZIMO Feature "signalabhängige Zugbeeinflussung":
die Haltepunkt-Genauigkeit vor dem roten Signal

"Punktgenau" ist ein Wunschziel, dem man sich höchstens mehr oder weniger annähern kann. Verantwortlich für eine gewisse Ungenauigkeit sind vor allem folgende Umstände:

- Der Zeitpunkt der Bremseinleitung variiert, weil die Kontaktsituation von Rädern oder Schleifern nicht immer gleich ist, und daher die Einfahrt einmal früher, einmal später erkannt wird.

- Schwankende Laufzeiten in der Datenverarbeitung und -übertragung vom Modul bis zum Computer und zurück zu den Modulen und Decodern.

- Motorregelung und Spannungsstabilisierung sind nicht 100 %ig genau, obwohl sie ständig durch neue Software-Maßnahmen verbessert werden..

Für einen genauen Haltepunkt werden folgende Maßnahmen getroffen:

- Meistens (zumindest im Bahnhof, wo es eng ist) wird mit Vorbremsung angehalten; d.h. die Fahrstraße für die Zugeinfahrt wird so programmiert, dass in den einzelnen Gleisabschnitten der Zug zuerst gebremst wird (z.B. auf 80 km/h bereits vor der Weicheharfe), dann auf "Ultralangsam" (z.B. 40 km/h im Gleis selbst), und erst im letzten Abschnitt (dem Halteabschnitt) zum Stehen gebracht wird.

- Alle Beschleunigung- und Bremsparameter sowie die Umsetzung der externen Bremsstufen (L=langsam, U=ultralangsam) auf die tatsächlichen Werte in der einzelnen Lok sind durch CV's einstellbar, sodass jede Lok individuell auf die Anhaltewege programmiert werden kann; natürlich muss eine einheitliche Abfolge und Länge der Brems- und Halteabschnitte über die ganze Anlage eingehalten werden.

Wir gehen in unseren Empfehlungen davon aus, dass man mit plus/minus 20 cm Abweichung (bei H0) vom eingestellten Haltepunkt kalkulieren sollte, also einen entsprechenden Durchrutschweg im Halteabschnitt und eine entsprechende Unterlänge des Zuges gegenüber der Gleislänge vorsehen sollte.

Probleme rund um MX9: Wegschleichen, unerwünschtes Losfahren , usw.
Neue Ausgabe mit neuen Abhilfe-Hinweisen, JUNI 2004

Mehr (Neue Ausgabe mit neuen Abhilfe-Hinweisen,Juni 2004) ...

Zum ZIMO Feature "Zugnummernerkennung":
Können die Zugnummernimpulse zu Beschädigungen an Fahrzeugen, Schienen oder Elektronik führen ?

Allen Erfahrungen nach ist dies nicht der Fall; ZIMO setzt die Methode der Hochstrom- Quittungspulse zur Erkennung der Fahrzeugadressen bereits seit vielen Jahren ein, zuerst für lange Zeit im "alten" ZIMO Datenformat, und nunmehr ca. seit 1996 auch in den DCC Systemen.

Wenn auch der Zugnummernpuls tatsächlich durch gleichzeitiges Einschalten der oberen und unteren Motorhalbbrücke erzeugt wird, so ist der dabei fließende Strom doch nicht unendlich groß: Der Überstrom-Messwiderstand und andere Effekte sorgen für eine Begrenzung auf etwa 3 - 5 A (je nach Typ). Dieser Strom fließt nur für jeweils 10 Mikrosekunden; dies ist im Vergleich zur restlichen Zeit so wenig (typ. 0,01 %), dass selbst die thermische Belastung der Motorendstufe (wo der größte Teil der Leistung abfällt) vernachlässigbar ist.

Für das Basisgerät sowie andere stromführende Systemkomponenten (Kehrschleifen- oder Gleisabschnitts-Module) stellen diese Impulse kein Problem dar, weil ja die Möglichkeit von Kurzschlüssen am Gleis (wo noch höhere Ströme fließen können) ohnedies einkalkuliert ist.

In manchen Fällen sind die Zugnummernimpulse jedoch hörbar, weil die Stromstöße mechanische Bewegungen in Zuleitungen oder Radkontakten auslösen können. Je nach Priorität der jeweiligen Adresse (im Fahrpult Vordergrund oder Hintergrund) äußert sich dies als leises Knattern oder Ticken im Stillstand. Daher besteht bei den meisten Typen die Möglichkeit der Abschaltung der Impulse per CV #112, Bit 2); natürlich fällt damit auch die Zugnummernerkennung aus.

Was ist "RailCom" (bi-directional communication) ?
OKTOBER 2008

"DCC" ist das seit langem bekannte und eingeführte standardisierte Verfahren der Übermittlung von Befehlen aus der Systemzentrale zu den Decodern in Fahrzeugen und stationärem Zubehör. Es handelt sich um eine uni-direktionale Datenübertragung, da die Decoder nichts "rücksenden" können, also weder den Empfang der Befehle bestätigen noch sonstige Mitteilungen machen können..

"DCC" mit "RailCom" zusammen bildet ein Verfahren der des bi-direktionalen Datenverkehrs (engl. "bi-directional communication"); es wird also der Befehlsübermittlung in Richtung zu den Decodern die Nachrichtenübermittlung aus den Decodern in Richtung zur Zentrale hinzugefügt. "RailCom" ist eine "De-facto-Norm" *) für die technische Realisierung dieses "Rücksende-Kanals".  Damit kann der Empfang von DCC-Befehlen quittiert werden, und es können Informationen aus den Fahrzeugen - wie die aktuelle Geschwindigkeit, Motor-Belastung, Treibstoff-Vorrat, usw. - übermittelt werden; oder aus den Weichen deren aktuelle Stellung. Die Zentrale kann auf diese Art auch jederzeit ("on-the-main") die aktuellen Werte von CV's auslesen, was ohne "RailCom" nur am Programmiergleis möglich wäre. Weiters kann auf isolierten Gleisabschnitten eine Adressen-Erkennung der gerade dort befindlichen Fahrzeuge durchgeführt werden.

*) "RailCom" (die Bezeichnung ist ein Warenzeichen der Fa. Lenz GmbH) entspricht der "bi-directional communication", welche zunächst von der NMRA  DCC-working-group standardisiert werden sollte. Nach dem Scheitern dieser Bemühungen hat die "Arbeitsgruppe RailCom" (bestehend aus den Firmen Lenz, Tams, Kühn, ZIMO) die weitere Spezifikation und Realisierung übernommen.

Informationen über "RailCom" finden sich in diversen Zeitschriften (MIBA, ...) und den Unterlagen der Mitglieder der Arbeitsgruppe (also in Katalogen, Betriebsanleitungen, Websites, ...).

Wie funktioniert "RailCom" ?
OKTOBER 2008

Das Prinzip ist ziemlich einfach: das DCC-Schienensignal besteht bekanntlich aus einer stetigen Abfolge von Umpolungen der Schienenspannung; in den Abständen dieser Polaritätswechsel ist die Information für die Decoder enthalten (codiert), eingeteilt in Pakete, jedes Paket für eine andere Decoder-Adresse. Bei "RailCom" macht die Systemzentrale nach jedem Paket eine kurze Lücke in dieses Schienensignal: ein Intervall von 0,5 msec, wo die Schiene spannungslos geschaltet wird. In dieser Lücke hat der zuletzt angesprochene Decoder die Möglichkeit selbst ein Datensignal auf die Schiene zu legen, eben eine "RailCom-Nachricht". Diese besteht aus bis zu 64 bit (davon 16 zur Datensicherung). Diese Nachrichten können gelesen werden

- vom globalen RailCom-Detektor, der entweder in der Systemzentrale eingebaut ist, oder dieser unmittelbar zugeordnet ist, d.h. in die Leitung von der Systemzentrale zur Schiene eingeschliffen ist, und

- gegebenenfalls von lokalen RailCom-Detektoren, welche einzelnen isolierten Gleisabschnitten (einseitig Trennung genügt) zugeordnet sind, d.h. in deren Anschlussleitungen eingeschliffen sind.

Der globale Detektor liest also die Nachrichten sämtlicher Decoder auf der Anlage; die lokalen Detektoren hingegen stellen fest, welche Decoder (mit welchen Adressen) sich auf dem jeweiligen Gleisabschnitt befinden.

Die technischen Details für "RailCom" sind natürlich nicht so einfach; die Spezifikation ("Norm") wird - wenn sie fertig ist - in etwa so umfangreich sein, wie DCC selbst. Das aber betrifft den Anwender nicht wirklich - für den Anwender wird der Betrieb der Modellbahn-Anlage eher einfacher und jedenfalls interessanter.

In diesbezüglichen Diskussionen werden viele Argumente für "RailCom" angeführt, und einige dagegen. Aber auch ohne diese im Einzelnen abzuwägen, kann festgestellt werden: Bi-Direktionalität der Datenübermittlung, also "bi-directional communication" - zunächst unabhängig von der Art der technischen Realisierung - ist heute einfach eine Selbstverständlichkeit in technischen Systemen, die irgendwie mit Datenübertragung und -verarbeitung zu tun haben. Eine Modellbahnsteuerung ist ein solches.

Nur mit Hilfe einer "bi-directional communication" gibt es Antworten auf ausgesandte Nachrichten; nur so erfährt die Systemzentrale (und damit die Bedienpersonen),

- ob ein Befehl überhaupt beim angesprochenen Befehlsempfänger angekommen ist,
- ob der angesprochene Befehlsempfänger überhaupt existiert und funktionsfähig ist,
- ob die Umstände eine Ausführung des Befehles erlauben.

Nur durch "bi-directional communication" kann die Zentrale einer Modellbahnsteuerung

- erfahren, wo auf der Anlage sich Fahrzeuge und Züge befinden und was diese "wirklich machen",
- sicherstellen, dass Konfiguration und Betriebszustand der Decoder noch mit dem eigenen Informationsstand übereinstimmen, ohne dass alle Funktionsbefehle ständig wiederholt werden müssen, wie dies in heutigen DCC-Systemen die einzige Möglichkeit zur Gewährleistung der Datenkonsistenz ist,
- reagieren, wenn z.B. eine Weiche per Hand verstellt wird,
- bemerken, wenn neue Fahrzeuge auf die Anlage gestellt werden, oder wenn Magnetartikel-Decoder angeschlossen werden, und erfassen, wie deren Eigenschaften und Konfigurationen aussehen,
- registrieren, wenn Fahrzeuge oder Magnetartikel entfernt werden.

"RailCom" ist im Prinzip eine von vielen Möglichkeiten der technischen Realisierung einer "bi-directional communication". Eine bereits seit Langem für eine Teilaufgabe bestehende Methode ist das ZIMO Verfahren der Zugnummernerkennung; eine weitere Alternative wäre das amerikanische "Transponder System" (der Name ist irreführend, es hat nichts mit RFID zu tun); eine wiederum andere Möglichkeit wäre die Funk-Übertragung.

"RailCom" ist jedoch nach dem aktuellen Stand der Technik das am besten geeignet erscheinende Verfahren, um volle Bi-Direktionalität zu realisieren; sowohl aus technischen Gründen als auch aufgrund eines guten Preis/Leistungsverhältnisses.

Natürlich soll "RailCom" die Modellbahn nicht komplizierter machen, sondern im Gegenteil: es soll einfacher werden, eine Anlage perfekt und vorbildgetreu zu betreiben.

Aber ....  es ist bei Elektronik und Software nicht viel anders als bei simpler (?) Mechanik: Eine elektrische Weiche ist natürlich besser als eine Handweiche,   . . .  aber nur wenn sie funktioniert !  Wenn sie nicht funktioniert - oder noch schlechter: wenn sie sporadisch nicht funktioniert - beginnt das große Suchen, Herumbiegen, Feilen, Schleifen, Löten  . . .   in der Zeit, die man damit verbringt, hätte man die Weiche schon hundert Mal per Hand gestellt, selbst wenn man jedes Mal 10 m Anmarschweg hat und unter der Trasse durchkriechen muss. Aber trotzdem: elektrische Weichen sind unverzichtbar.

... und bei "RailCom" ?  Wenn es planmäßig funktioniert, hat man nur Vorteile. Aber es kann auch Fälle geben, dass es nicht funktioniert (genauer: dass es nicht immer funktioniert, oder für bestimmte Loks nicht funktioniert, oder in manchen Anlagenbereichen nicht funktioniert,  . . . oder ohne ersichtlichen Grund einmal ja, und einmal nein). Und dann muss die Ursache gefunden und die Störung beseitigt werden.

Zum Unterschied von der elektrischen Weiche ist "RailCom" eine ganz neue Technologie, die bislang (2008) noch nicht in größerem Umfang eingesetzt wird. Zahlreiche Tests, auch auf großen Anlagen, finden zwar bereits seit mehreren Jahren statt (mit durchwegs erfreulichen Ergebnissen), aber die praktischen Erfahrungen auf echten Kundenanlagen werden erst im Laufe der nächsten Jahre gemacht.

Um sicherzustellen, dass "RailCom" auch im Falle von unerwartet auftretenden Widrigkeiten eine Erfolgsgeschichte wird, gibt es unterschiedliche Strategien:

Entweder ...: die Einführung durch kleine, einfache Bausteine, also ein RailCom-Detektor hier, eine Anzeigeneinheit dort. Wenn etwas nicht funktioniert, ist das Problem schnell lokalisiert, bzw. der Anwender erkennt selbst, wodurch die Technik eventuell überfordert wird. Wenn beispielsweise das Auslesen einer CV manchmal fehlschlägt, wiederholt man den Vorgang eben.

Oder ...: die Einführung unter Einschluss von integrierten Mess- und Diagnoseeinrichtungen; d.h. u.a. die RailCom-Detektoren liefern nicht nur die gelesenen Nachrichten, sondern auch Informationen über die Qualität des Signals,  sowohl für die lesbaren Nachrichten als auch für die verstümmelten. Daraus können dann wiederum Problemzonen eingegrenzt und beseitigt werden.

Wenn die RailCom-Technologie umfassend genutzt werden soll, kommt man allerdings mit den "kleinen Bausteinen" nicht allzu weit; davon bräuchte man schon auf einer mittleren Anlage Hunderte. Zudem entfaltet die von den RailCom-Detektoren gesammelte Information nur dann ihren vollen Nutzen, wenn sie nicht nur auf einzelnen Anzeige-Modulen zur Verfügung steht, sondern in der Systemzentrale, auf allen Fahrgeräten (Handreglern) und gegebenenfalls im Computer. Die system-autonome Überwachung der Funktionsfähigkeit und Meldung von Problemen samt Hinweisen zu deren Abhilfe ist dann eine essentielle Systemeigenschaft.

HINWEIS: Die folgenden Ausführungen sind vornehmlich für technisch Interessierte Leser von Belang.

... Was sind nun die Risken der RailCom-Technik, die unschädlich gemacht werden müssen ?  Und was kann die technische Gestaltung der RailCom-Komponenten dafür tun ?

Die Situation ist folgende: ein RailCom-fähiger Decoder legt seine Nachricht, also ein Datenpaket (64 bit), auf die Schiene; er wird zu diesem Zeitpunkt nicht von außen versorgt, sondern muss mit einem kleinen Kondensator als Energiequelle auskommen; es stehen ihm daher nur eine ziemlich kleine Spannung und ein kleiner Strom (etwa 3 bis 5 V, ca. 30 mA)  zur Verfügung, um das Signal, welches die RailCom-Nachricht repräsentiert, zu bilden. Auf dem Schienenweg trifft dieses Signal auf eine (mehr oder weniger) große Zahl von Fahrzeugen mit elektrischen Einrichtungen (Decodern, Beleuchtungen, Motoren, Schaltregler, Energiespeicher); möglicherweise läuft die Verbindung von der Schiene zur Zentrale (zum "globalen RailCom-Detektor) noch über lange Leitungen, schlechte Lötstellen, Besetztmelde-Einrichtungen, .....  das Signal mit der RailCom-Nachricht wird auf seinem Weg zum RailCom-Detektor dadurch "nicht schöner"; sondern es wird eher in gedämpfter und verzerrter Form ankommen. Die Frage ist: bleibt der Dateninhalt lesbar oder nicht ?

- Elektronik und Beleuchtung in Schienenfahrzeugen (Wagen) sind für RailCom-Signale nicht nachteilig, solange diese hinter einem Gleichrichter liegen. Allerdings: es hängt auch von den elektrischen Eigenschaften des Gleichrichters ab, welche erst noch spezifiziert werden müssten. Die Problematik dabei: ein einzelner Wagen, auch wenn er nicht einmal den "vorgeschriebenen" Gleichrichter enthält, stört mit ziemlicher Sicherheit überhaupt nicht, wahrscheinlich auch nicht zwei, drei, ... davon .... aber irgendwann dann eben doch. Zudem könnte sich auch eine wirklich große Zahl von an sich korrekten Wagen (also mit Gleichrichtern) doch bemerkbar machen. Aufgabe einer qualitativ hochwertigen RailCom-Technik muss es also sein, die Suche nach eventuellen Störquellen durch Lieferung entsprechend aufbereiteter Messdaten zu unterstützen.

- Motoren von Triebfahrzeugen können manchmal (typ-abhängig und bisweilen auch durch Fehler im Kollektor verursacht) kurzzeitig sehr hohe Ströme ziehen, also Beinahe-Kurzschlüsse verursachen, welche nicht nur das DCC-Signal, sondern eben auch das RailCom-Signal verunstalten können. Intelligent konstruierte RailCom-fähige Decoder schalten natürlich während der RailCom-Lücke die Motor-Endstufe ab; dort sind solche Effekte ausgeschlossen. Aber ältere und andere Nicht-RailCom-fähige Decoder auf der Strecke wissen nichts davon, dass das RailCom-Signal eines anderen Decoders nicht als Stromquelle missbraucht werden sollte. Auch hier kann ein entsprechend ausgelegter RailCom-Detektor wertvolle Hinweise geben.

- Eine "Falle" für RailCom-Signale können Besetztmelde-Einrichtungen darstellen, welche auf Dioden oder Induktivitäten beruhen. Der Spannungsabfall in diesen Schaltungen dämpft die Amplitude des RailCom-Signals kräftig, und kann besonders in Kombination mit beleuchteten Fahrzeugen (siehe oben) zu Ausfallserscheinungen führen. Der RailCom-Detektor kann dem insofern entgegenwirken, als er sich automatisch auf eine kleinere Schwelle für das Auswerten des RailCom-Signals einstellt.

Hinweis: Moderne Konstruktionen von Besetztmelde-Einrichtungen (wie im zukünftigen ZIMO MX900) benötigen keine Dioden und verursachen daher fast keinen Spannungsabfall. Dies ist vor allem vorteilhaft für das Fahrverhalten, aber eben auch für "RailCom". Die Methode ist allerdings wesentlich aufwändiger als die bislang gängige, und wird daher nicht überall Einzug halten.

- Auch für "RailCom", ebenso wie in anderen Zusammenhängen, ist das Überbrücken der Trennstellen zwischen isolierten Gleisabschnitten durch Fahrzeuge ein Thema. Wenn ein Gleisabschnitt mit einem lokalen RailCom-Detektor ausgerüstet ist, und dieser Gleisabschnitt gerade durch eine Lok auf der Trennstelle mit dem Nachbarabschnitt verbunden ist, teilt sich der RailCom-Signalstrom ziwschen den Abschnitten auf, und kann leicht (pro Abschnitt) unter die norm-gemäße Erkennungsschwelle absinken. Auch hier kann ein guter RailCom-Detektor Abhilfe schaffen, indem er die Schwelle anpasst oder durch Vernetzung mit dem Detektor des Nachbarabschnittes eine Rekonstruktion des Signals schafft.