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 Collections
Go To
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Standard |
Dampf/Diesel |
Europäische Dampf/Diesel Collection |
Kein Proben |
Free D'load |
ZIMO |
ZIMO |
May 08
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| Kein foto |
Europäische Dampf/Diesel Collection |
Download Frei
Download
Ready-to-Use Sound Project
V1_DA_DI_COLL.zpp (~3.8 MB)
Download
Full-Featured Sound Project
DA_DI_COLL_V1.zip (~6.5 MB)
Decoder: MX640/MX690
Decoderbeilageblattes
Funktionstasten/CV Info.
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Sound Collections sind im standard-mäßigen Auslieferungszustand der ZIMO Sound Decoder enthalten; der Anwender kann ohne Vorarbeiten am Computer, während des Fahrbetriebes, aus den gespeicherten Sound Samples wählen. In der vorliegenden Dampf Collection sind fünf verschiedene Dampfschlag-Sets, diverse Pfiffe, und andere Nebengeräusche abgespeichert, um daraus das Klangbild für die oben angeführten Baureihen (und diverse andere näherungsweise) zu bilden.
Dampflok BR01, BR01-10, BR44, BR50, BR52, BR298, plus Diesel BR218. Eine Sound Collection kann ebenso wie jedes andere Sound Projekt in den ZIMO Sound Decoder geladen werden; beispielsweise kann damit auch ein vorhandener Diesel Sound Decoder in einen 'allgemeinen Dampf Decoder' umgewandelt werden (Achtung: in einigen Fällen muss danach noch die CV # 265 richtig eingestellt werden.
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Standard |
Dampf |
EASY-LINE für LGB-Dampf-Loks |
Kein Proben |
Free D'load |
ZIMO |
ZIMO |
Jul 08
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| Kein foto |
EASY-LINE für LGB-Dampf-Loks |
Download Frei
Download
Ready-to-Use Sound Project
EASY-DAMPF.zpp (~1.58 MB)
Download
Full-Featured Sound Project
EASY-DAMPF.zip (~1.76 MB)
Decoder: MX690V
Decoderbeilageblattes
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EASY-LINE für LGB-Dampf-Loks. In der vorliegenden Dampf Collection sind fünf verschiedene Dampfschlag-Sets, diverse Pfiffe, und andere Nebengeräusche abgespeichert, um daraus das Klangbild für die oben angeführten Baureihen (und diverse andere näherungsweise) zu bilden.
Baureihe BR01, BR01-10, BR44, BR50, BR52, BR93. Eine Sound Collection kann ebenso wie jedes andere Sound Projekt in den ZIMO Sound Decoder geladen werden; beispielsweise kann damit auch ein vorhandener Diesel Sound Decoder in einen 'allgemeinen Dampf Decoder' umgewandelt werden (Achtung: in einigen Fällen muss danach noch die CV # 265 richtig eingestellt werden.
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Standard |
Steam/Diesel |
US Steam/Diesel Collection |
Kein Proben |
Free D'load |
ZIMO |
ZIMO |
May 08
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| Kein foto |
US Steam/Diesel Collection |
Download Frei
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Ready-to-Use Sound Project
US_DA_DI_COLL.zpp (~3.9 MB)
Download
Full-Featured Sound Project
DA_DI_COLL_US.zip (~5 MB)
Decoder: MX640/MX690
Kein Funktionstasten/CV Info.
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This Sound Collection is derived from the standard ZIMO Steam/Diesel Sound Collection. The steam locos are German BR01-10 (3 cyl), BR01, BR44, BR50, BR52, BR 298, plus one diesel (US DASH-9. The steam locos have been modified from the original sounds by replacing the whistles with US-style whistles. Use CV 265 to select the steam loco (1 to 6 for BR01-10 to BR93 ), or use CV 265 = 101 or 102 for the Diesel.
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Multinational
Go To
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Standard |
Diesel |
DB VT 98, ÖBB 5081 usw. |
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Free D'load |
ZIMO |
ZIMO |
Jan 09
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Regelspurdieseltriebwagen Baureihe VT 98, ÖBB 5081 usw. |
Download Frei
Download
Ready-to-Use Sound Project
VT98_Ver5.zpp (~1.95 MB)
Download
Full-Featured Sound Project
VT98_Ver5.zip (~1.19 MB)
Decoder: MX690 ab SW v20.12
Decoderbeilageblattes
Funktionstasten/CV Info.
Umbau-Kit Anleitung
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Der VT 98.9 wurde aus dem VT 95.9 entwickelt, der für viele Strecken mit einem
Fahrmotor zu schwach motorisiert war. Der VT 98.9, konstruiert von der Waggonfabrik Uerdingen, hat zwei Büssing Flachboxermotoren, das hört man deutlich beim Starten. Die Kraftübertragung erfolgt über ein mechanisches 6-Ganggetriebe. Das verursacht das typische mehrfache Hochlaufen der Motoren. Anfangs wurden alle Wagen mit Zugbegleiter betrieben, Mitte der 1980’er auf Einmannbetrieb umgestellt. Sie erhielten pneumatische Türschließeinrichtungen und Zahltische für den Triebfahrzeugführer. Diese Triebwagen erhielten bei der DB die Baureihennummer 796.
Der Einbau der ZIMO Sound Decoder MX640 (H0) und MX690 (Großbahn) mit
diesem Projekt kann in alle passenden Modelle erfolgen, insbesondere in: VT98 von ROCO und VT98 von Piko. Wählbare Tür und Motorgeräusche geben die Veränderungen durch Umbauten der Fahrzeuge wieder Auswahl über CV265=101,102ff. Bei höheren CV3/4 Werten werden die Getriebestufen abgespielt, bei schneller Beschleunigung unterdrückt der Decoder die Geräusche.
Mehr aus Wikipedia
Die zugrunde liegenden Sound-Aufzeichnungen wurden im Jahr 2008 anlässlich
einer Sonderfahrt im Ruhrgebiet mit Unterstützung des Triebwagenführers (der im
„wirklichen Leben“ ICE’s steuert) gemacht. Das Sound-Projekt im ZIMO Decoder
gibt das sonore Knattern des Auspuffs mitsamt dem mehrmaligen Hochlaufen des
Motors während der Beschleunigungsfahrt wieder. Viele Nebengeräusche wie
Türen-Öffnen und -Schließen, Horn, Schaffnerpfiff, Bahnhofsansage, Kompressor,
Druckluft, Kupplung können per Funktionstasten abgerufen werden.
Das Sound-Projekt berücksichtigt auch die verschiedene Epochen (3 und 4) des
VT98: dem Geräusch beim Türen-Öffnen kann wahlweise ein Warnpfiff vorangestellt
werden. Die Motorschaltgeräusche können auf Wunsch hörbar gemacht oder
weggelassen werden (dies hängt in der Realität vom Standort des Zuhörers ab).
Für die Umrüstung des PIKO G-Spur Modells VT98 5081 gibt es den ZIMO VT98
Spur G Kit, Artikelbezeichnung VT98KIT690. Mit diesem Kit erfolgt die
Digitalisierung, die Ausstattung mit Sound-Funktionen, sowie die
Innenbeleuchtung von Motor- und Steuerwagen. In der einfacheren (von mehreren
möglichen) Umbau-Varianten sind keine Lötarbeiten erforderlich ! Das Kit enthält
- - ZIMO Großbahn Sound Decoder MX690S,
- - im Decoder geladen: das Sound-Projekt VT98,
- - Lautsprecher VISATON FRS5,
- - Lichtplatinen AMW Analog-LED für Motor- und Steuerwagen,
- - Schraub-Adapter, Drähte, Flachbandkabel, usw. zur lötfreien Montage,
- - Bauteile für Energiespeicher-Modul SPEIGOMP zur optionalen Verwendung, -
Betriebsanleitung, Umbau-Anleitung.
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| --- Modellbeispiel --- |
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Piko G-Spur VT98 |
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Standard |
Elektro |
Taurus (BR 182, ÖBB 1016 usw..) |
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Free D'load |
ZIMO |
Günter Stramitzer |
Apr 08
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Standard |
Verschiedene |
Waggon |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Jan 09
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Austria
Go To
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Schmal |
Dampf |
399 |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Jan 08
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Schmal |
Dampf |
HF110/699 |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Jan 08
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Schmal |
Dampf |
HF110/699-2 |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Jan 08
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Schmal |
Dampf |
Stainz |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Jan 08
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Schmal |
Dampf |
U |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Jan 08
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Schmal |
Diesel |
2091 |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Jan 08
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Schmal |
Diesel |
2091.03 |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Jan 08
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Schmal |
Diesel |
2092 |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Jan 08
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Schmal |
Diesel |
2095 |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Jan 08
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Schmal |
Diesel |
2095 (LGB Version) |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Jan 08
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Schmal |
Diesel |
2190 |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Jan 08
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Schmal |
Diesel |
5090 |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Jan 08
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Schmalspurdieseltriebwagen Baureihe 5090 |
Download Frei
Download
Ready-to-Use Sound Project
5090_DI_S_AT.zpp (~472 KB)
Download
Full-Featured Sound Project
DI_S_AT_5090.zip (~335 KB)
Decoder: MX640 ab sw v1
MX690 ab sw v17
Decoderbeilageblattes
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Nach erfolgreichen Einsatz dieser Triebwagen-Type auf der Murtalbahn (STLB) mieteten 1983 die ÖBB den VT 34 für Probefahrten im Waldviertel. Danach beschafften sie zunächst fünf Fahrzeuge dieser Baureihe mit der Baureihenbezeichnung 5090. Diese unterschieden sich technisch nicht wesentlich von ihren Vorgängern, lediglich die Drehfalttüren wurden durch besser dichtende Schwenktüren ersetzt. Eingeliefert wurden die Triebwagen bei der Zugförderungsstelle Gmünd, die ersten drei kamen jedoch bald nach Zell am See, während die beiden letzten im Waldviertel verblieben. 1993 wurde zwei weitere Triebwagen geliefert, die sich von ihren Vorgängern nur durch die Lackierung unterschieden, jedoch von Bombardier stammen. Die Lieferung der dritten Serie begann im September 1994. Diese Serie unterscheidet sich von ihren Vorgängern hauptsächlich optisch durch Halbfenster, die schräg angeordneten Schlitzscheinwerfer und einer seitlichen Schallschutzverkleidung. Im Innenraum wurden die Klappsitze durch zwei klappbare Längsbänke zum Fahrradtransport, ersetzt. Auf die Mariazellerbahn und die Krumpe kamen die Triebwagen 5090 014, 015 und 016. Als im Jahr 2001 der gesamte Betrieb auf der Waldviertler Schmalspurbahn eingestellt wurde, werden die dort überflüssigen 5090 004 und 005 von Gmünd nach St. Pölten Alpenbahnhof überstellt. Dort sind sie gemeinsam mit den drei anderen Triebwagen im Einsatz. Seit dem Jahr 2002 kommen die Triebwagen auch auf der Bergstrecke bis Mariazell zum Einsatz. Meistens solo oder in Kombination mit dem Triebwagen 4090. Die Hauptprobleme am Triebwagen sind hier das Fehlen eines WC bei einer doch eher langen Fahrzeit (2,5 Stunden) einerseits und die geringe Sitzplatzanzahl andererseits. Ende des Jahres 2004 kam noch der 5090 017 auf die Mariazellerbahn, womit jetzt schon 6 Fahrzeuge im Einsatz sind.
Mehr aus Wikipedia
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Schmal |
Diesel |
Braubach |
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Free D'load |
ZIMO |
Walter Stramitzer |
Jan 08
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Schmal |
Diesel |
X616 |
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Free D'load |
ZIMO |
Walter Stramitzer |
Jan 08
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Schmal |
Elektro |
1099 |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Jan 08
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Schmalspurelektrolokomotive Baureihe 1099 |
Download Frei
Download
Ready-to-Use Sound Project
1099_EL_S_AT.zpp (~1.52 MB)
Download
Full-Featured Sound Project
EL_S_AT_1099.zip (~1 MB)
Decoder: MX640 ab sw v1
MX690 ab sw v17
Decoderbeilageblattes
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Zum Zeitpunkt der Elektrifizierung der Mariazellerbahn (1907 - 1911) gab es noch keine Vorbilder für derartige Lokomotiven, bis die Firmen Kraus & Comp. und Siemens-Schuckert eine - bis heute gültige - Lösung fanden.
Das Triebfahrzeug besteht aus einem durchgehenden Lokkasten mit zwei dreiachsigen Drehgestellen. In jedem Drehgestell treibt ein fest gelagerter Fahrmotor über Vorgelegewelle und Kuppelstangen die Triebachsen (Achsfolge C'C' - keine Laufachsen!). Der Lokkasten ist mit den Drehgestellen durch je einen Drehzapfen verbunden, besitzt je einen Führerstand an den Stirnseiten und dazwischen den Maschinenraum mit den beiden Transformatoren und sonstigen Hilfsaggregaten.
Die elektrische Ausrüstung stammt von der Firma Siemens Schuckert, die Fahrmotore sind 10-polige Einphasen - Wechselstrom - Reihenschlußmotore mit einer Dauerleistung von je 160 kW (max. Leistung etwa 600 PS). Das Konstruktionsprinzip: zwei Drehgestelle mit darübersitzenden Lokkasten hat sich durchgesetzt, somit sind die Triebfahrzeuge dieser Baureihe die Urahnen der modernen E-Lok's und sie sind immer noch im planmäßigen Betrieb!
Die Baureihe 1099 (ursprünglich NÖLB E) kann aber auch als erste Einheits-Elektrolokomotive betrachtet werden, da sie gleich gut für den Personen- wie für den Gütertransport geeignet ist. Die ersten Probefahrten fanden bereits im Herbst 1910 statt, in den Jahren 1911 - 1914 wurden insgesamt 16 Lokomotiven dieser Baureihe geliefert. Diese Lokomotiven überstanden vollständig die Kriegswirren der beiden Weltkriege und wurden in den Jahren 1959 - 1962 einer Modernisierung unterzogen. Dabei wurde der Lokkasten erneuert, mit neuen Hilfsbetrieben ausgerüstet, komplett neu verkabelt und mit einer Druckluftbremse ausgestattet. Das Untergestell, die Fahrmotore, die Transformatoren, der Antrieb und die Drehgestelle blieben unverändert.
Mehr aus Wikipedia
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Standard |
Diesel |
2043 |
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Free D'load |
ZIMO |
Herr Wulz |
Jan 08
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Standard |
Diesel |
2050 |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Feb 09
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Standard |
Diesel |
5081 |
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Free D'load |
ZIMO |
ZIMO |
Jan 09
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Regelspurdieseltriebwagen Baureihe 5081 |
Download Frei
Download
Ready-to-Use Sound Project
VT98_Ver5.zpp (~1.95 MB)
Download
Full-Featured Sound Project
VT98_Ver5.zip (~1.19 MB)
Decoder: MX690 ab SW v20.12
Decoderbeilageblattes
Funktionstasten/CV Info.
Umbau-Kit Anleitung
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Der Dieseltriebwagen der Reihe 5081 der ÖBB ist die österreichische Variante des Uerdinger Schienenbusses.
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Die zugrunde liegenden Sound-Aufzeichnungen wurden im Jahr 2008 anlässlich
einer Sonderfahrt im Ruhrgebiet mit Unterstützung des Triebwagenführers (der im
„wirklichen Leben“ ICE’s steuert) gemacht. Das Sound-Projekt im ZIMO Decoder
gibt das sonore Knattern des Auspuffs mitsamt dem mehrmaligen Hochlaufen des
Motors während der Beschleunigungsfahrt wieder. Viele Nebengeräusche wie
Türen-Öffnen und -Schließen, Horn, Schaffnerpfiff, Bahnhofsansage, Kompressor,
Druckluft, Kupplung können per Funktionstasten abgerufen werden.
Das Sound-Projekt berücksichtigt auch die verschiedene Epochen (3 und 4) des
VT98: dem Geräusch beim Türen-Öffnen kann wahlweise ein Warnpfiff vorangestellt
werden. Die Motorschaltgeräusche können auf Wunsch hörbar gemacht oder
weggelassen werden (dies hängt in der Realität vom Standort des Zuhörers ab).
Für die Umrüstung des PIKO G-Spur Modells VT98 5081 gibt es den ZIMO VT98
Spur G Kit, Artikelbezeichnung VT98KIT690. Mit diesem Kit erfolgt die
Digitalisierung, die Ausstattung mit Sound-Funktionen, sowie die
Innenbeleuchtung von Motor- und Steuerwagen. In der einfacheren (von mehreren
möglichen) Umbau-Varianten sind keine Lötarbeiten erforderlich ! Das Kit enthält
- - ZIMO Großbahn Sound Decoder MX690S,
- - im Decoder geladen: das Sound-Projekt VT98,
- - Lautsprecher VISATON FRS5,
- - Lichtplatinen AMW Analog-LED für Motor- und Steuerwagen,
- - Schraub-Adapter, Drähte, Flachbandkabel, usw. zur lötfreien Montage,
- - Bauteile für Energiespeicher-Modul SPEIGOMP zur optionalen Verwendung, -
Betriebsanleitung, Umbau-Anleitung.
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| --- Modellbeispiel --- |
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Piko G-Spur 5081 |
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Standard |
Elektro |
1016 (Taurus) |
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Free D'load |
ZIMO |
Günter Stramitzer |
Apr 08
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Czech Republic
Go To
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Standard |
Diesel |
753/754/750 |
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Free D'Load |
Dealer |
Artol |
Mar 10
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Standard |
Steam |
Class 556.0 |
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Free D'Load |
Dealer |
Artol |
Nov 09
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Standard Gauge Steam Class 556.0 |
Free download from this dealer website :-
Artol
Decoder: MX640 SW-Version 26.3
Function Key/CV Info.
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The first engine was delivered on 7 Feb 1952 from Skoda. This engine was the largest and most powerful freight engine of the CSD. It is stoker fired and has 2 cylinders. The five axle tender is the same as for class 498.1. (The boiler is identical with the class 475.1 boiler, but mounted with 3100 mm center altitude). This engine was manufactured in large numbers, 510 pieces, and could be seen in heavy freight service all over the CSD network. They had more power than the German class 44, but only 80 tons adhesive weight, max output about 2200 HP. These machines even came into Austria at Summerau, and into Germany at Marktredwitz, there also with passenger trains. The first 80 engines had large smoke deflectors, of the German 'Wagner' type, the newer ones small smoke deflectors. The chimney is of the Kylchap double type. The stoker was fitted in the tender. Otherwise, these engines were fitted with the same modern features as the other postwar steam engines. They worked virtually everywhere. Records include pulling trains of 4000 tons weight, developing 2200 horsepower (1620 kW) at 23 km/h steady speed with a 1000 tons freight in a grade, and the abslolute record was pulling 8272 tons from Kojetina to Ostava on 20.12.1958. Trains of 4000 tons weight were quite often assigned only one engine. However, in their daily life, they pulled virtually everything, from heavy freights to local passenger trains. Engines 323, 326, 329 and 336 had brakes type Riggenbach fitted. 556.050 was rebuilt to burn coal powder in 1957 and got the number 556.101. It was first used in Usti nad Labem, then at Nové Zámky, Slovakia where it was withdrawn on 5.12.1977. Most engines lived quite long, until the mid seventies.
More from Wikipedia
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Germany
Go To
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Schmal |
Dampf |
99.23-24 |
Kein Proben |
Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Under Development
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| Kein foto |
Schmalspurdampflokomotive 99.23-24 |
Under Development
Ready-to-Use Sound Project
Nicht schon vorhanden
Lade-Code kaufen von :-
Heinz Däppen
Kein Funktionstasten/CV Info.
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Zwischen 1954 und 1956 wurden insgesamt 17 Lokomotiven für die Harzquer- und Brockenbahn und die Bahnstrecke Eisfeld–Schönbrunn durch die Deutsche Reichsbahn angeschafft. Sie ersetzten weite Teile des schon sehr alten Fuhrparkes. Die ersten sieben Exemplare (99 231 bis 99 237) waren ursprünglich mit zwei Lenkgestellen der Bauart Krauss-Helmholtz ausgerüstet. Wegen Problemen mit der Bogenläufigkeit erhielten die Maschinen der zweiten Serie vorne ein dreiachsiges Eckhardt-Drehgestell[1][2][3][4]. Die Lokomotiven der ersten Bauserie wurden Anfang der der 1960er beziehungsweise 1973/74 (als letztes 99 321) umgebaut. Auf die zunächst geschwächten Spurkränze der Treibradsätze wurde später zu Gunsten eines besseren Bogenlaufes ganz verzichtet. Treibachse ist die dritte Kuppelachse, die Lokomotiven haben eine Heusingersteuerung mit federlosen Druckausgleichskolbenschiebern der Bauart Müller, später Trofimoff-Schieber.
Mehr aus Wikipedia
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Schmal |
Dampf |
99.600 |
Kein Proben |
Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Under Development
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| Kein foto |
Schmalspurdampflokomotive 99 600 |
Under Development
Ready-to-Use Sound Project
Nicht schon vorhanden
Lade-Code kaufen von :-
Heinz Däppen
Kein Funktionstasten/CV Info.
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Die NWE Nr. 21II, später 99 6001, ist Teil einer ursprünglich geplanten Typenserie von Einheitsloks, die die Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft bei Krupp in Auftrag gegeben hatte, und die aus drei Loktypen mit den Achsfolgen 1'C1', 1'D1' und 1'E1' bestehen sollten, mit jeweils ähnlichen und untereinander austauschbaren Teilen. Durch den Zweiten Weltkrieg wurde diese Serie jedoch nicht mehr komplettiert und es wurde lediglich noch der Prototyp des 1'C1'-Typs realisiert, der heute noch bei der Harzer Schmalspurbahnen (HSB) im Einsatz ist.
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Standard |
Benzin |
KLV 20 (VW Bully) |
Kein Proben |
Free D'load |
ZIMO |
Arnold Hübsch |
Mar 10
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Standard |
Dampf |
BR 44 |
Kein Proben |
Coded |
Provider |
Matthias Henning |
Jul 10
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Regelspurdampflokomotive Baureihe 44 |
Coded Download
mehr...
Download
Encrypted Ready-to-Use Sound Project
BR 44 DR.Kohle.Ve1_crypt.zpp (~3.6 MB)
Decoder: MX640/MX690 SW-Version 26
Decoderbeilageblattes
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Die Lokomotiven der Baureihe 44 der Deutschen Reichsbahn waren schwere, fünffach gekuppelte Güterzug-Einheitsdampflokomotiven der Gattung G 56.20 mit Drillingstriebwerk. Sie waren vorgesehen für die Beförderung von Güterzügen bis 1.200 t auf Mittelgebirgsstrecken und 600 t über Steilrampen.
Mehr aus Wikipedia
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Standard |
Dampf |
BR 80 |
Kein Proben |
Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Nov 09
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Standard |
Dampf |
BR 94 |
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Free D'load |
ZIMO |
ZIMO |
Jan 08
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Standard |
Diesel |
BR 132 'Ludmilla' |
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Coded |
Provider |
Matthias Henning |
Jul 10
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Regelspurdiesellokomotive BR 132 |
Coded Download
mehr...
Download
Encrypted Ready-to-Use Sound Project
BR 132 DR.Ve1_crypt.zpp (~3.9 MB)
Decoder: MX640/MX690 SW-Version 26
Decoderbeilageblattes
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Die Diesellokomotiven der Baureihe 130 (DB AG: 230), BR 131 (231), BR 132 (232, 233, 234 und 241) und BR 142 (242) wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn für den Personen- und Güterverkehr in Dienst gestellt. Die Baumuster wurden noch als V 300 auf der Leipziger Messe vorgestellt.
Von der Baureihenfamilie wurden zwischen 1970 und 1982 insgesamt 873 Stück in Dienst gestellt. Im Volksmund sind die Lokomotiven unter dem Namen Ludmilla geläufiger (diese Bezeichnung entstand im Bahnbetriebswerk Leipzig Hbf-Süd), ebenfalls anzutreffen sind auch Namen wie „Heulender Steppenwolf“, „Staubsauger“, „Iwan“ oder einfach „Russe“. Teilweise wird die Baureihe 130 fälschlicherweise auch „Taigatrommel“ genannt, womit aber die Baureihe V 200 (BR 120) gemeint ist. Heute sind bei der Deutschen Bahn nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Fahrzeuge im Einsatz. Schließlich konnten aus Woroschilowgrad doch noch Loks mit elektrischer Heizung geliefert werden. Die ersten beiden Probemaschinen (Baujahr 1972) waren noch für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zugelassen und wurden daher als 130 101 / 102 bezeichnet. Sie blieben immer bei der VES-M Halle und wurden bei der DB AG zuletzt sogar noch als Bahndienstfahrzeuge der Reihe 754 zugeteilt.
Da überhaupt nicht absehbar war, wann sich die zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeiten erhöhen lassen würden, hat man sich für alle folgenden Exemplare auf eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h geeinigt. Diese wurden ab 1974 als Baureihe 132 in Dienst gestellt. Insgesamt wurden 709 Stück dieser Baureihe gebaut.
Mehr aus Wikipedia
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Standard |
Diesel |
BR 218 |
|
Free D'load |
ZIMO |
ZIMO |
Jan 08
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Standard |
Diesel |
BR 218 216-0 |
Kein Proben |
Free D'load |
ZIMO |
Winfried Burger |
May 09
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Standard |
Diesel |
BR 218 276-4 |
Kein Proben |
Free D'load |
ZIMO |
Winfried Burger |
May 09
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Standard |
Diesel |
BR218 TB11 |
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Free D'load |
ZIMO |
Winfried Burger |
Mar 10
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Regelspurdiesellokomotive BR218 TB11 |
Download Frei
Download
Ready-to-Use Sound Project
BR218TB11.zpp (~1.6 MB)
Download
Full-Featured Sound Project
DI_R_DE_BR218_TB11.zip (~838 KB)
Decoder: MX640/MX690 SW-Version 26
Decoderbeilageblattes
Funktionstasten/CV Info.
Hide these details
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Die Lokomotiven der Baureihe V 164, später Baureihe 218, sind das zuletzt entwickelte Mitglied der V160-Lokfamilie. In ihr wurden die viele Gemeinsamkeiten aufweisenden Entwicklungen der Baureihen V 160 bis V 169 (spätere 215 bis 219) zusammengefasst. Bei der 218 wurden von der Baureihe 217 die elektrische Zugheizung übernommen, von den Prototypen der Baureihe 215 übernahm man den 1840-kW-Motor (2500 PS), der einen Hilfsdieselmotor zum Betrieb des Heizgenerators überflüssig machte.
Ab 1968 lieferte Krupp zunächst zwölf Vorserienlokomotiven, die nicht mehr als V 164, sondern gleich als 218 in Dienst gestellt wurden. Die Serienbeschaffung (unter zusätzlicher Beteiligung von Henschel und Krauss-Maffei) mit 398 weiteren Maschinen erfolgte von 1971 bis 1979. Hinzu kam 1975 die verunfallte 215 112, die nach ihrer Instandsetzung zur 218 399 wurde.
Die 2500 bis 2800 PS starken B'B'-Loks erreichen 140 km/h und werden sowohl im Reise- als auch im Güterzugdienst eingesetzt. Die 218 bewährten sich im Betriebsdienst und galten bis 2000 noch als die wichtigsten Streckendieselloks der DB. Inzwischen ist die Neubeschaffung der Dieseltriebwagenflotte weit vorangeschritten, und mehr und mehr lokbespannte Züge werden durch Triebwagen (VT) ersetzt. Der Fahrzeugbestand an 218 wurde mit dem Jahr 2004 um mehr als die Hälfte reduziert. Die Ausschreibung einer Nachfolgebaureihe ist seit Jahren angekündigt, verschiebt sich jedoch immer wieder.
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Der Einbau der ZIMO Sound Decoder MX640 (H0) und MX690 (Großbahn) mit diesem Projekt kann in alle passenden Modelle erfolgen, insbesondere in:
BR218 von PIKO
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Standard |
Diesel |
V 100 |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Apr 10
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| Kein foto |
Regelspurdiesellokomotive V 100 |
Download Frei
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Ready-to-Use Sound Project
V100.zpp (~1.6 MB)
Download
Full-Featured Sound Project
DI_R_DE_V100.zip (~1.5 MB)
Decoder: MX640/MX690 SW-Version 26
Decoderbeilageblattes
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Die Baureihe V 100 war eine Diesellokomotive für den leichten Reise- und Güterzugdienst auf Nebenstrecken. Sie wurde 1956 von dem Bundesbahn-Zentralamt München zusammen mit der MaK für die DB entwickelt.Im Rahmen der Umnummerierung der Triebfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1968 wurde die V 100 als Baureihe 211 eingeordnet.
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Der Einbau der ZIMO Sound Decoder MX640 (H0) und MX690 (Großbahn) mit diesem Projekt kann in alle passenden Modelle erfolgen, insbesondere in:
V100 von PIKO.
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Standard |
Diesel |
V 200 |
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Free D'load |
ZIMO |
ZIMO |
Jan 08
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Standard |
Diesel |
V 60 |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Jan 10
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Regelspurdiesellokomotive V 60 |
Download Frei
Download
Ready-to-Use Sound Project
V60.zpp (~788 KB)
Download
Full-Featured Sound Project
DI_R_DE_V60.zip (~559 KB)
Decoder: MX640/MX690 SW-Version 26
Decoderbeilageblattes
Funktionstasten/CV Info.
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Die Baureihe V 60 ist eine Diesellokomotive der Deutschen Bundesbahn bzw. der Deutschen Bahn (DB AG), die vor allem im Rangierdienst, aber auch vor leichten Güterzügen zum Einsatz kommt. Die Deutschen Bundesbahn hatte einen Mangel an kleinen Rangierlokomotiven. Daher wurde ab 1951 eine Dieselrangierlok entwickelt, an deren Bau und Entwicklung fast alle namhaften Lokomotivfabriken beteiligt waren. Die neue Baureihe wurde zunächst als V 60 bezeichnet. 1955 wurden die ersten Vorauslokomotiven V 60 001–004 von Krupp, Krauss-Maffei, Mak und Henschel abgeliefert, die über verschiedene Motoren verfügten. Noch 1955 wurden die ersten Serienloks in Auftrag gegeben, sie hatten den Motor GTO 6 bzw GTO 6A von Maybach. Durch einen verstärkten Rahmen erhielten einige der Lokomotiven ein höheres Reibungsgewicht von 53 statt 48,3–49,5 Tonnen. Zusätzlich konnten bei diesen Loks für den schweren Dienst noch bis zu 6 Tonnen Ballast mitgeführt werden, die Baureihenbezeichnung blieb jedoch bei V 60. Insgesamt wurden 942 Lokomotiven dieser Typen gebaut. Ab 1968 erhielten die V 60 wie auch alle anderen DB-Lokomotiven computerlesbare Nummern, hier wurde die Baureihe aufgeteilt in die Baureihen 260 (leichte Ausführung) und 261 (schwere Ausführung).
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Standard |
Diesel |
V 60 |
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Free D'load |
ZIMO |
Winfried Burger |
Mar 10
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Regelspurdiesellokomotive V 60 |
Download Frei
Download
Ready-to-Use Sound Project
V60_2.zpp (~1.4 MB)
Download
Full-Featured Sound Project
DI_R_DE_V60_2.zip (~1.4 MB)
Decoder: MX640/MX690 SW-Version 26
Decoderbeilageblattes
Funktionstasten/CV Info.
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Die Baureihe V 60 ist eine Diesellokomotive der Deutschen Bundesbahn bzw. der Deutschen Bahn (DB AG), die vor allem im Rangierdienst, aber auch vor leichten Güterzügen zum Einsatz kommt. Die Deutschen Bundesbahn hatte einen Mangel an kleinen Rangierlokomotiven. Daher wurde ab 1951 eine Dieselrangierlok entwickelt, an deren Bau und Entwicklung fast alle namhaften Lokomotivfabriken beteiligt waren. Die neue Baureihe wurde zunächst als V 60 bezeichnet. 1955 wurden die ersten Vorauslokomotiven V 60 001–004 von Krupp, Krauss-Maffei, Mak und Henschel abgeliefert, die über verschiedene Motoren verfügten. Noch 1955 wurden die ersten Serienloks in Auftrag gegeben, sie hatten den Motor GTO 6 bzw GTO 6A von Maybach. Durch einen verstärkten Rahmen erhielten einige der Lokomotiven ein höheres Reibungsgewicht von 53 statt 48,3–49,5 Tonnen. Zusätzlich konnten bei diesen Loks für den schweren Dienst noch bis zu 6 Tonnen Ballast mitgeführt werden, die Baureihenbezeichnung blieb jedoch bei V 60. Insgesamt wurden 942 Lokomotiven dieser Typen gebaut. Ab 1968 erhielten die V 60 wie auch alle anderen DB-Lokomotiven computerlesbare Nummern, hier wurde die Baureihe aufgeteilt in die Baureihen 260 (leichte Ausführung) und 261 (schwere Ausführung).
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Der Einbau der ZIMO Sound Decoder MX640 (H0) und MX690 (Großbahn) mit diesem Projekt kann in alle passenden Modelle erfolgen, insbesondere in:
V60 von PIKO
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Standard |
Diesel |
VT 98 |
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Free D'load |
ZIMO |
ZIMO |
Jan 09
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Regelspurdieseltriebwagen Baureihe VT 98 |
Download Frei
Download
Ready-to-Use Sound Project
VT98_Ver5.zpp (~1.95 MB)
Download
Full-Featured Sound Project
VT98_Ver5.zip (~1.19 MB)
Decoder: MX690 ab SW v20.12
Decoderbeilageblattes
Funktionstasten/CV Info.
Umbau-Kit Anleitung
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Der VT 98.9 wurde aus dem VT 95.9 entwickelt, der für viele Strecken mit einem
Fahrmotor zu schwach motorisiert war. Der VT 98.9, konstruiert von der Waggonfabrik Uerdingen, hat zwei Büssing Flachboxermotoren, das hört man deutlich beim Starten. Die Kraftübertragung erfolgt über ein mechanisches 6-Ganggetriebe. Das verursacht das typische mehrfache Hochlaufen der Motoren. Anfangs wurden alle Wagen mit Zugbegleiter betrieben, Mitte der 1980’er auf Einmannbetrieb umgestellt. Sie erhielten pneumatische Türschließeinrichtungen und Zahltische für den Triebfahrzeugführer. Diese Triebwagen erhielten bei der DB die Baureihennummer 796.
Der Einbau der ZIMO Sound Decoder MX640 (H0) und MX690 (Großbahn) mit
diesem Projekt kann in alle passenden Modelle erfolgen, insbesondere in: VT98 von ROCO und VT98 von Piko. Wählbare Tür und Motorgeräusche geben die Veränderungen durch Umbauten der Fahrzeuge wieder Auswahl über CV265=101,102ff. Bei höheren CV3/4 Werten werden die Getriebestufen abgespielt, bei schneller Beschleunigung unterdrückt der Decoder die Geräusche.
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Die zugrunde liegenden Sound-Aufzeichnungen wurden im Jahr 2008 anlässlich
einer Sonderfahrt im Ruhrgebiet mit Unterstützung des Triebwagenführers (der im
„wirklichen Leben“ ICE’s steuert) gemacht. Das Sound-Projekt im ZIMO Decoder
gibt das sonore Knattern des Auspuffs mitsamt dem mehrmaligen Hochlaufen des
Motors während der Beschleunigungsfahrt wieder. Viele Nebengeräusche wie
Türen-Öffnen und -Schließen, Horn, Schaffnerpfiff, Bahnhofsansage, Kompressor,
Druckluft, Kupplung können per Funktionstasten abgerufen werden.
Das Sound-Projekt berücksichtigt auch die verschiedene Epochen (3 und 4) des
VT98: dem Geräusch beim Türen-Öffnen kann wahlweise ein Warnpfiff vorangestellt
werden. Die Motorschaltgeräusche können auf Wunsch hörbar gemacht oder
weggelassen werden (dies hängt in der Realität vom Standort des Zuhörers ab).
Für die Umrüstung des PIKO G-Spur Modells VT98 5081 gibt es den ZIMO VT98
Spur G Kit, Artikelbezeichnung VT98KIT690. Mit diesem Kit erfolgt die
Digitalisierung, die Ausstattung mit Sound-Funktionen, sowie die
Innenbeleuchtung von Motor- und Steuerwagen. In der einfacheren (von mehreren
möglichen) Umbau-Varianten sind keine Lötarbeiten erforderlich ! Das Kit enthält
- - ZIMO Großbahn Sound Decoder MX690S,
- - im Decoder geladen: das Sound-Projekt VT98,
- - Lautsprecher VISATON FRS5,
- - Lichtplatinen AMW Analog-LED für Motor- und Steuerwagen,
- - Schraub-Adapter, Drähte, Flachbandkabel, usw. zur lötfreien Montage,
- - Bauteile für Energiespeicher-Modul SPEIGOMP zur optionalen Verwendung, -
Betriebsanleitung, Umbau-Anleitung.
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| --- Modellbeispiel --- |
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Piko G-Spur VT98 |
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Standard |
Elektro |
BR 110 |
Kein Proben |
Free D'load |
ZIMO |
ZIMO |
Jul 10
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Standard |
Elektro |
BR 182 (Taurus) |
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Free D'load |
ZIMO |
Günter Stramitzer |
Apr 08
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Italy
Go To
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Standard |
Diesel |
Aln 663 |
No Samples |
Preloaded |
Dealer |
Modellisimo Portigliatti |
Sep 08
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Standard |
Diesel |
Aln 668 |
No Samples |
Preloaded |
Dealer |
Modellisimo Portigliatti |
Sep 08
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Standard Gauge DMU Aln 668 |
Order from this dealer website :-
Modellisimo Portigliatti
No Function Key/CV Info.
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At the beginning of the 1950s, the DMUs (railcars) owned by the FS were now obsolete. The railcars RALn 60, constructed for the modernization of the service on the lines Sicialian to Scartamento of the FS, since January 1950, had represented the test bench and the prototypes of the long series of Fiat railcars that have been constructed from the post-war period end nearly today. Already, a few years after, ALn 64 represented the natural evolution being of great reliability. In 1954, FS began therefore the plan of a new standardized railcar that, making use of the already acquired experiences with the two series already in operation, which would satisfy the deficiencies of some services. The new railcar came planned with 68 seating places of which 8 are first and 60 second class. In agreement to the rules of classification in use on the Italian State Railroad (FS), the name became Light Railcar Class 668, abbreviated as ALn668. The versatility and adaptability of these railcars, resulted in the building (over 30 years) of more than 700. These units took over, (from the beginning of the 1960s) the majority of the Italian regional services. With the increase of the traffic, they have been transferred to local services in later years.
More from Wikipedia
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Standard |
Diesel |
Aln 772 |
No Samples |
Preloaded |
Dealer |
Modellisimo Portigliatti |
Feb 09
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Standard |
Diesel |
D345 |
No Samples |
Preloaded |
Dealer |
Modellisimo Portigliatti |
Sep 08
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Standard |
Diesel |
D445 |
No Samples |
Preloaded |
Dealer |
Modellisimo Portigliatti |
Sep 08
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Standard |
Diesel |
De 520 - 753 |
No Samples |
Preloaded |
Dealer |
Modellisimo Portigliatti |
Mar 10
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Standard |
Diesel |
Minuetto (Diesel) |
No Samples |
Preloaded |
Dealer |
Modellisimo Portigliatti |
Dec 08
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Standard |
Electric |
E632/E633 |
No Samples |
Preloaded |
Dealer |
Modellisimo Portigliatti |
Mar 10
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Standard |
Electric |
E656 |
No Samples |
Preloaded |
Dealer |
Modellisimo Portigliatti |
Sep 08
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Standard Gauge Electric Locomotive E656 |
Order from this dealer website :-
Modellisimo Portigliatti
No Function Key/CV Info.
MX640 Installation Instructions (Italian)
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The Class E656 is an Italian articulated rheostatic-type electric locomotive built from 1973 to 1989. An evolution of the E646/5, they are all-purpose lomotives, and have been used on every kind of train, ranging from freight to intercity ones. The E656 is nicknamed 'Caimano' (Caiman). The hull is divided in two parts, each one with its own two axles bogie, plus a central bogie in the middle. Each bogie mounts four DC motors, each providing 400 kW, for a total of 12.
The initial project speed was 160 km/h, but later it was reduced to 150 due to stability problems; futrher, the heavy mass of the locomotive did not allow the use of rheostatic braking.
Recently many E656s have been transferred to the Cargo Division of Trenitalia to haul freight trains. The gear ratio has been reduced from 28/61 to 23/66, and the speed limit to 120 km/h. The modified units form the E655 class.
More from Wikipedia
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Standard |
Electric |
Minuetto (Electric) |
No Samples |
Preloaded |
Dealer |
Modellisimo Portigliatti |
Mar 10
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Standard |
Steam |
Gr. 740 |
No Samples |
Preloaded |
Dealer |
Modellisimo Portigliatti |
Sep 08
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Standard |
Steam |
Gr. 835 |
No Samples |
Preloaded |
Dealer |
Modellisimo Portigliatti |
Sep 08
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Standard |
Steam |
Gr. 880 |
No Samples |
Preloaded |
Dealer |
Modellisimo Portigliatti |
Sep 08
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Slovakia
Go To
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Standard |
Diesel |
753/754/750 |
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Free D'Load |
Dealer |
Artol |
Mar 10
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Standard |
Steam |
Class 556.0 |
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Free D'Load |
Dealer |
Artol |
Nov 09
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Standard Gauge Steam Class 556.0 |
Free download from this dealer website :-
Artol
Decoder: MX640 SW-Version 26.3
Function Key/CV Info.
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The first engine was delivered on 7 Feb 1952 from Skoda. This engine was the largest and most powerful freight engine of the CSD. It is stoker fired and has 2 cylinders. The five axle tender is the same as for class 498.1. (The boiler is identical with the class 475.1 boiler, but mounted with 3100 mm center altitude). This engine was manufactured in large numbers, 510 pieces, and could be seen in heavy freight service all over the CSD network. They had more power than the German class 44, but only 80 tons adhesive weight, max output about 2200 HP. These machines even came into Austria at Summerau, and into Germany at Marktredwitz, there also with passenger trains. The first 80 engines had large smoke deflectors, of the German 'Wagner' type, the newer ones small smoke deflectors. The chimney is of the Kylchap double type. The stoker was fitted in the tender. Otherwise, these engines were fitted with the same modern features as the other postwar steam engines. They worked virtually everywhere. Records include pulling trains of 4000 tons weight, developing 2200 horsepower (1620 kW) at 23 km/h steady speed with a 1000 tons freight in a grade, and the abslolute record was pulling 8272 tons from Kojetina to Ostava on 20.12.1958. Trains of 4000 tons weight were quite often assigned only one engine. However, in their daily life, they pulled virtually everything, from heavy freights to local passenger trains. Engines 323, 326, 329 and 336 had brakes type Riggenbach fitted. 556.050 was rebuilt to burn coal powder in 1957 and got the number 556.101. It was first used in Usti nad Labem, then at Nové Zámky, Slovakia where it was withdrawn on 5.12.1977. Most engines lived quite long, until the mid seventies.
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Switzerland
Go To
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Schmal |
Dampf |
G 3/4 |
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Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Dec 08 (Coded Oct 2009)
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Schmalspurdampflokomotive G 3/4 |
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Encrypted Ready-to-Use Sound Project
Rhb_G34_crypt.zpp (~1.1 MB)
Lade-Code kaufen von :-
Heinz Däppen
Decoder: MX690 S/W-Version 18.1
Decoderbeilageblattes
Funktionstasten/CV Info.
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Die G 3/4 ist eine Serie von leichten Dampflokomotiven der Rhätischen Bahn. Die 16 Fahrzeuge umfassende Baureihe mit der Achsfolge 1'C ist in fünf Serien unterteilt, die sich in den Abmessungen teilweise geringfügig unterscheiden.
Die ersten fünf Exemplare der G 3/4 (bis 1902 lautete die Bezeichnung G 3) wurden 1889 anlässlich der Eröffnung der Landquart-Davos-Bahn durch die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) geliefert. Die Nassdampfmaschinen entsprachen weitgehend einem Loktyp, den die SLM kurz zuvor nach Sardinien geliefert hatte. Die fünf je 250 PS starken Lokomotiven bewältigten in der Anfangszeit den gesamten Verkehr auf der Linie, was insbesondere auf der steigungsreichen Strecke zwischen Klosters und Davos häufig zu Problemen führte. Erst 1891 traf Verstärkung in Form von zwei Mallet-Dampfloks der Gattung G 2x2/2 ein, so dass den G 3/4 weniger anspruchsvolle Dienste übertragen werden konnten.
Die Eröffnung der Strecke von Landquart nach Thusis 1896 war der Anlass für die Bestellung von drei weiteren G 3/4 mit den Nummern 6 bis 8. Die Maschinen wurden gegenüber den Vorgängern verstärkt und die Wasser- und Kohlevorräte wurden vergrößert. Acht weitere Lokomotiven mit den Nummern 9 bis 14 folgten in drei Lieferserien in den Jahren 1901 bis 1908. Auch diese Loks wurden gegenüber den älteren Maschinen weiter verbessert und vergrößert, so dass sich das Leergewicht gegenüber der ersten Serie um rund 4 Tonnen erhöhte. In der Folgezeit kamen die G 3/4 im leichten Personen- und Güterverkehr sowie im Baudienst zum Einsatz.
Die vollständige Elektrifizierung des Netzes zwischen 1913 und 1922 machte die Dampflokomotiven entbehrlich. Bereits 1917 wurden die G 3/4 mit den Nummern 3 bis 5 nach Luxemburg verkauft. Lok 6 gelangte 1923 nach Brasilien, Nr. 7 und 8 kamen im gleichen Jahr zur Tessiner Centovallibahn, wo sie im Bahnbau eingesetzt wurden. Ebenfalls 1923 wurde die Lok 12 an die Werksbahn eines Stahlwerk in Sagunt verkauft, wo sie noch bis in die 70er Jahre im Einsatz stand. 1924 kamen die Loks 15 und 16 zur Brünigbahn, die Nummern 9 und 10 folgten ihnen 1926. Lok 2 wurde 1925 verschrottet, während Lok 1 nach der 1928 erfolgten Ausmusterung für ein geplantes schweizerisches Eisenbahnmuseum aufbewahrt wurde. Die übrigen Maschinen 11, 13 und 14 dienten weiterhin im Rangierdienst und als Dampfreserve für Stromausfälle.
Die RhB G 3/4 Nr. 13 wurde 1950 als einzige der noch vorhandenen Dampfloks verschrottet. Lok 1 ging 1970 an die die Museumseisenbahn Blonay-Chamby, nachdem nachdem sie zuvor an verschiedenen Orten in der Schweiz abgestellt gewesen war, da im Verkehrshaus für sie kein Platz mehr vorgesehen war. Die Lokomotive 14 wurde 1972 für den Einsatz vor Nostalgiezügen an die Appenzeller Bahn verkauft, 1977 ging die Nr. 11 an die Modelleisenbahnfreunde Eiger in Zweilütschinen, die sie im Museumsbetrieb auf der Berner Oberland-Bahn und der Brünigbahn einsetzten.
Anlässlich des bevorstehenden 100-jährigen Jubiläums kehrte die G 3/4 Nr. 1 1988 zur Rhätischen Bahn zurück und wurde dort betriebsfähig aufgearbeitet. Seitdem ist sie zusammen mit den G 4/5 Nr. 107 und 108 fester Bestandteil des Sonderzugprogrammes. Lok 11 kehrte 1999 nach Graubünden zurück, nachdem sie seit 1990 wegen Kesselschäden nicht mehr einsatzfähig gewesen war. Die Maschine, die seit der Teilnahme in einem gleichnamigen Spielfilm 1952 den inoffiziellen Namen Heidi trägt, soll in den nächsten Jahren durch den Club 1889 betriebsfähig aufgearbeitet werden. Dazu ist der Einbau eines neuen Kessels und einer Leichtölfeuerung geplant, die wegen der geringeren Funkenentwicklung einen Einsatz auch bei Waldbrandgefahr zulässt.
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Schmal |
Dampf |
G 4/5 |
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Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Dec 08 (Coded Oct 2009)
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Schmal |
Diesel |
Gm 4/4 MAK |
Kein Proben |
Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Under Development
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| Kein foto |
Schmalspurdiesellokomotive Gm 4/4 MAK |
Under Development
Ready-to-Use Sound Project
Nicht schon vorhanden
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Heinz Däppen
Kein Funktionstasten/CV Info.
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Die MaK 400 BB ist eine vierachsige Diesellokomotive, die 1959 von der Maschinenbau Kiel (MaK) gebaut wurde. Heute ist sie mit der Bezeichnung Gm 4/4 und der Betriebsnummer 241 bei der Rhätischen Bahn (RhB) im Einsatz.
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Schmal |
Diesel |
Tm 2/2 Nr. 15-26, 91, 92 |
Kein Proben |
Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Under Development
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| Kein foto |
Schmalspurdieseltraktoren Tm 2/2 Nr. 15-26, 91, 92 |
Under Development
Ready-to-Use Sound Project
Nicht schon vorhanden
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Heinz Däppen
Kein Funktionstasten/CV Info.
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Als Tm 2/2 werden dieselbetriebene Traktoren (Kleinlokomotiven) verschiedener Schweizer Bahnen bezeichnet. Das Achsverhältnis 2/2 wird aber nur selten am Fahrzeug angeschrieben. In der Regel lautet die Bezeichnung nur Tm, da für diese Fahrzeugart die zweiachsige Ausführung Standard ist. Bei der RhB sind etwa 25 Fahrzeuge verschiedener Bauserien als Tm 2/2 eingruppiert.
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Zwischen 1957 und 1969 lieferte die Firma Robert Aebi (Raco) die dieselmechanischen Traktoren Tm 2/2 56 bis 67, die seit einem Umbau in den Jahren 1989-90 die Nummern 15 bis 26 tragen. Die ursprünglich rotbraun, heute orange lackierten Fahrzeuge sind 5,06 m lang und 9 t schwer; die Leistung beträgt 40 kW. Sie bestreiten denRangierdienst auf Stationen mit kleinem bis mittlerem Güteraufkommen, wobei die meisten der 12 Traktoren ihrer jeweiligen «Heimatstation» fest zugeteilt sind. LGB Model.
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Schmal |
Diesel |
Tm 2/2 Nr. 211 -220 |
Kein Proben |
Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Under Development
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| Kein foto |
Schmalspurdieseltraktoren Tm 2/2 Nr. 211 -220 |
Under Development
Ready-to-Use Sound Project
Nicht schon vorhanden
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Heinz Däppen
Kein Funktionstasten/CV Info.
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Als Tm 2/2 werden dieselbetriebene Traktoren (Kleinlokomotiven) verschiedener Schweizer Bahnen bezeichnet. Das Achsverhältnis 2/2 wird aber nur selten am Fahrzeug angeschrieben. In der Regel lautet die Bezeichnung nur Tm, da für diese Fahrzeugart die zweiachsige Ausführung Standard ist. Bei der RhB sind etwa 25 Fahrzeuge verschiedener Bauserien als Tm 2/2 eingruppiert.
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Schmal |
Elektro |
ABe 4/4 I |
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Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Nov 09
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| Kein foto |
Schmalspurelektrotriebwagen ABe 4/4 I |
Coded Download
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Encrypted Ready-to-Use Sound Project
Bernina ABe 4 4 I - 1_crypt.zpp (~2 MB)
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Heinz Däppen
Decoder: MX690 S/W-Version 18.1
Kein Funktionstasten/CV Info.
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Als ABe 4/4 I werden bei der Rhätischen Bahn (RhB) die auf der Berninabahn eingesetzten Elektrotriebwagen mit den Betriebsnummern 30 bis 38 (motrice trenta) bezeichnet. Sie entstanden in den Jahren 1946–53 durch Umbau aus Fahrzeugen der Baujahre 1908–11. Seit 1988–90, als die RhB ABe 4/4 III in Betrieb genommen wurden, sind die Altbau-Triebwagen nur noch sporadisch im Personenzugdienst zu sehen.
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Schmal |
Elektro |
ABe 4/4 II |
Kein Proben |
Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Under Development
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| Kein foto |
Schmalspurelektrotriebwagen ABe 4/4 II |
Under Development
Ready-to-Use Sound Project
Nicht schon vorhanden
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Heinz Däppen
Kein Funktionstasten/CV Info.
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Als Abe 4/4 II werden bei der Rhätischen Bahn (RhB) die auf der Berninabahn eingesetzten Elektrotriebwagen mit den Betriebsnummern 41 bis 49 (motrice quaranta) bezeichnet.
Die Fahrzeuge wurden in zwei Serien geliefert: Nummern 41–46 in den Jahren 1964/65, die drei restlichen 1972. Für den mechanischen Teil zeichnete die SWS verantwortlich. Die elektrische Ausrüstung von SAAS und BBC entspricht der bei Gleichstrombahnen jahrzehntelang üblichen Technik: Schützensteuerung und Reihenschlussmotoren. Diese Triebwagen waren die ersten neuen Triebfahrzeuge, die die RhB seit der Fusion 1943 mit der Berninabahn für diese mit Gleichstrom elektrifizierte Strecke beschafft hatte.
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Schmal |
Elektro |
ABt |
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Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Dec 08 (Coded Nov 2009)
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Schmal |
Elektro |
Ge 2/4 (Nr. 201 - 207) |
Kein Proben |
Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Nov 09
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| Kein foto |
Schmalspurelektrolokomotive Ge 2/4 (Nr. 201 - 207) |
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RhB Ge 2 4 201-207 -1_crypt.zpp (~2.25 MB)
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Die Ge 2/4 ist eine leichte Elektrolokomotivbaureihe der Rhätischen Bahn (RhB).
1913 beschaffte die RhB sieben Exemplare mit den Nummern 201 bis 207 für die neu errichtete und von Anfang an elektrifizierte Strecke im Engadin. Die 8,7 m langen Stangenloks erreichten 45 km/h und besaßen eine Leistung von 228 kW. Sie wogen 36,7 t. Der mechanische Teil wurde durch SLM geliefert, während BBC die elektrischen Komponenten fertigte. Zum Antrieb wurden Repulsionsmotoren verwendet, die sich durch ein hohes Anzugsmoment und stoßfreien Anlauf auszeichnen.
Zwischen 1943 und 1946 wurden drei Maschinen in Rangierlokomotiven mit zentralem Führerstand umgebaut. Im Volksmund erhielten sie so auch den Namen 'Bügeleisen'. Sie erhielten die Nummern Ge 2/4 211 bis 213, das Dienstgewicht wurde auf 33,0 t reduziert und die Höchstgeschwindigkeit auf 55 km/h angehoben. Das letzte Exemplar (Ge 2/4 212) wurde mittlerweile in den Ursprungszustand der 1940er Jahre zurückversetzt und an eine private Gesellschaft abgegeben, die die Lok vor einer geplanten Modelleisenbahnanlage bei Fribourg aufstellen will.
1945 und 1946 wurden zwei weitere Loks umgebaut: Die in Ge 2/4 221 und 222 umgezeichneten Maschinen wurden zwar äußerlich nicht verändert, jedoch wurde ihr Gewicht auf nur noch 30,0 t reduziert, die Leistung auf 450 kW erhöht und die Höchstgeschwindigkeit ebenfalls auf 55 km/h festgesetzt. Bald leisteten sie Vorspanndienste auf der Albulabahn. Erhalten geblieben ist bis heute die Ge 2/4 222; sie wird als Museumslok bei der RhB eingesetzt und ist in Landquart beheimatet.
Die beiden nicht umgebauten Loks mit den Nummern 205 und 207 sind heute noch erhalten. Lok 205 stand bis November 2007 als Denkmal vor der Zürcher Hochschule in Winterthur. Ursprünglich sollte die Lok 205 Teil des geplanten Bahnmuseums Albula werden. Derzeit sucht der Club 1889 nach einer anderen Möglichkeit, die Lok nach der derzeit stattfindenden Revision wettergeschützt der Öffentlichkeit zeigen zu können. Lok 207 kann man als Museumsfahrzeug im Verkehrshaus in Luzern besichtigen.
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Nummer 201 - 207. Kastenlok im Originalzustand mit dem Deri Repulsionsmotor, heulendes Fahrgeräusch (LGB Modell) noch ohne Pantosteuerung.
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Schmal |
Elektro |
Ge 2/4 (Nr. 211 - 213) |
Kein Proben |
Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Under Development
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Schmalspurelektrolokomotive Ge 2/4 (Nr. 211 - 213) |
Under Development
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Die Ge 2/4 ist eine leichte Elektrolokomotivbaureihe der Rhätischen Bahn (RhB).
1913 beschaffte die RhB sieben Exemplare mit den Nummern 201 bis 207 für die neu errichtete und von Anfang an elektrifizierte Strecke im Engadin. Die 8,7 m langen Stangenloks erreichten 45 km/h und besaßen eine Leistung von 228 kW. Sie wogen 36,7 t. Der mechanische Teil wurde durch SLM geliefert, während BBC die elektrischen Komponenten fertigte. Zum Antrieb wurden Repulsionsmotoren verwendet, die sich durch ein hohes Anzugsmoment und stoßfreien Anlauf auszeichnen.
Zwischen 1943 und 1946 wurden drei Maschinen in Rangierlokomotiven mit zentralem Führerstand umgebaut. Im Volksmund erhielten sie so auch den Namen 'Bügeleisen'. Sie erhielten die Nummern Ge 2/4 211 bis 213, das Dienstgewicht wurde auf 33,0 t reduziert und die Höchstgeschwindigkeit auf 55 km/h angehoben. Das letzte Exemplar (Ge 2/4 212) wurde mittlerweile in den Ursprungszustand der 1940er Jahre zurückversetzt und an eine private Gesellschaft abgegeben, die die Lok vor einer geplanten Modelleisenbahnanlage bei Fribourg aufstellen will.
1945 und 1946 wurden zwei weitere Loks umgebaut: Die in Ge 2/4 221 und 222 umgezeichneten Maschinen wurden zwar äußerlich nicht verändert, jedoch wurde ihr Gewicht auf nur noch 30,0 t reduziert, die Leistung auf 450 kW erhöht und die Höchstgeschwindigkeit ebenfalls auf 55 km/h festgesetzt. Bald leisteten sie Vorspanndienste auf der Albulabahn. Erhalten geblieben ist bis heute die Ge 2/4 222; sie wird als Museumslok bei der RhB eingesetzt und ist in Landquart beheimatet.
Die beiden nicht umgebauten Loks mit den Nummern 205 und 207 sind heute noch erhalten. Lok 205 stand bis November 2007 als Denkmal vor der Zürcher Hochschule in Winterthur. Ursprünglich sollte die Lok 205 Teil des geplanten Bahnmuseums Albula werden. Derzeit sucht der Club 1889 nach einer anderen Möglichkeit, die Lok nach der derzeit stattfindenden Revision wettergeschützt der Öffentlichkeit zeigen zu können. Lok 207 kann man als Museumsfahrzeug im Verkehrshaus in Luzern besichtigen.
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Nummer 211 -213. Rangierlok mit Mittelführerstand, Getriebemotor mit Stufenschalter.
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Schmal |
Elektro |
Ge 2/4 (Nr. 221 - 222) |
Kein Proben |
Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Nov 09
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Schmalspurelektrolokomotive Ge 2/4 (Nr. 221 - 222) |
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RhB Ge 2 4 221-222 -1_crypt.zpp (~2.1 MB)
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Die Ge 2/4 ist eine leichte Elektrolokomotivbaureihe der Rhätischen Bahn (RhB).
1913 beschaffte die RhB sieben Exemplare mit den Nummern 201 bis 207 für die neu errichtete und von Anfang an elektrifizierte Strecke im Engadin. Die 8,7 m langen Stangenloks erreichten 45 km/h und besaßen eine Leistung von 228 kW. Sie wogen 36,7 t. Der mechanische Teil wurde durch SLM geliefert, während BBC die elektrischen Komponenten fertigte. Zum Antrieb wurden Repulsionsmotoren verwendet, die sich durch ein hohes Anzugsmoment und stoßfreien Anlauf auszeichnen.
Zwischen 1943 und 1946 wurden drei Maschinen in Rangierlokomotiven mit zentralem Führerstand umgebaut. Im Volksmund erhielten sie so auch den Namen 'Bügeleisen'. Sie erhielten die Nummern Ge 2/4 211 bis 213, das Dienstgewicht wurde auf 33,0 t reduziert und die Höchstgeschwindigkeit auf 55 km/h angehoben. Das letzte Exemplar (Ge 2/4 212) wurde mittlerweile in den Ursprungszustand der 1940er Jahre zurückversetzt und an eine private Gesellschaft abgegeben, die die Lok vor einer geplanten Modelleisenbahnanlage bei Fribourg aufstellen will.
1945 und 1946 wurden zwei weitere Loks umgebaut: Die in Ge 2/4 221 und 222 umgezeichneten Maschinen wurden zwar äußerlich nicht verändert, jedoch wurde ihr Gewicht auf nur noch 30,0 t reduziert, die Leistung auf 450 kW erhöht und die Höchstgeschwindigkeit ebenfalls auf 55 km/h festgesetzt. Bald leisteten sie Vorspanndienste auf der Albulabahn. Erhalten geblieben ist bis heute die Ge 2/4 222; sie wird als Museumslok bei der RhB eingesetzt und ist in Landquart beheimatet.
Die beiden nicht umgebauten Loks mit den Nummern 205 und 207 sind heute noch erhalten. Lok 205 stand bis November 2007 als Denkmal vor der Zürcher Hochschule in Winterthur. Ursprünglich sollte die Lok 205 Teil des geplanten Bahnmuseums Albula werden. Derzeit sucht der Club 1889 nach einer anderen Möglichkeit, die Lok nach der derzeit stattfindenden Revision wettergeschützt der Öffentlichkeit zeigen zu können. Lok 207 kann man als Museumsfahrzeug im Verkehrshaus in Luzern besichtigen.
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Nummer 221 - 222. Kastenlok mit Motor der SBB Re 4/4 I mit Getriebe, mit Stufenschalter, Rhytmisches Fahrgeräusch (betriebsfähige Museumslok) noch ohne Pantosteuerung.
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Schmal |
Elektro |
Ge 4/4 I |
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Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Dec 08 (Coded Oct 2009)
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Schmal |
Elektro |
Ge 4/4 II |
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Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Dec 08 (Coded Oct 2009)
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Schmal |
Elektro |
Ge 4/4 III |
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Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Dec 08 (Coded Oct 2009)
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Schmalspurelektrolokomotive Baureihe Ge 4/4 III |
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Encrypted Ready-to-Use Sound Project
RhBGe443_crypt.zpp (~1.9 MB)
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Die RhB Ge 4/4 III sind vierachsige Schmalspur-Elektrolokomotiven der schweizer Rhätischen Bahn (RhB) mit der Bauartbezeichnung Ge 4/4.
Um den Mehrverkehr nach der Eröffnung des Vereinatunnels bewältigen zu können, entwickelte die Rhätische Bahn 1989 gemeinsam mit SLM und ABB eine neue Lokomotivgeneration, deren Antrieb auf der Drehstromtechnik mit GTO-Thyristoren basiert. Die ursprüngliche Planung einer sechsachsigen Variante der Ge 4/4 II, die auf der nahezu geradlinigen Tunnelstrecke Vorteile gehabt hätte, wurde zugunsten einer auch auf Strecken mit engen Radien universell einsetzbaren Lokomotive mit vier Achsen verworfen.
Das Ergebnis war die 100 km/h schnelle Serie Ge 4/4 III, die für eine Wechselspannung von 11 kV bei einer Frequenz von 16,7 Hz ausgelegt wurde. Die Loks haben ein Gewicht von 62 Tonnen und eine Leistung von 2400 kW bei 80 km/h. Ihre Länge beträgt 16.000 mm, ihre Höhe 3.860 mm und die Breite 2.800 mm. Die Leittechnik entspricht nahezu vollständig der SBB-Serie Re 460.
Am 7. Dezember 1993 wurde die erste Maschine, Ge 4/4 III 641, offiziell in Dienst gestellt. Zwischen 1994 und 1999 folgten 11 weitere Loks in drei Lieferserien mit den Nummern 642 bis 652. Die erste Bestellung (1989) umfasste sechs, die zweite von 1991 drei und die dritte von 1996, die den Zusatzbedarf durch die Eröffnung des Vereinatunnels abdecken sollte, nochmals drei Maschinen. Auf der Albulabahn findet man sie vor fast allen Zuggarnituren, und die Autozüge durch den Vereinatunnel werden nur durch sie befördert. Alle Loks sind mit farbenfrohen Werbeanstrichen versehen.
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Schmal |
Elektro |
Ge 4/6 |
Kein Proben |
Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Under Development
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| Kein foto |
Schmalspurelektrolokomotive Ge 4/6 |
Under Development
Ready-to-Use Sound Project
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Anlässlich der Eröffnung der Bahnlinie Samedan - Scuol 1913 benötigte die Rhätische Bahn eine Reihe leistungsfähiger Elektrolomomotiven. Da das dort angewendete Wechselstromsystem noch in den Kinderschuhen steckte, beauftragte man eine Reihe von Elektrokonzernen mit dem Bau der Loks, um so die ideale Bauweise zu finden. Der mechanische Teil aller Lokomotiven wurde durch die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik gefertigt.
Als erste Lok traf die Nr. 351 mit einer elektrischen Ausrüstung der Maschinenfabrik Oerlikon im Dezember 1912 in Graubünden ein, sie war somit die erste Elektrolok der RhB. Eine baugleiche Schwesterlok mit der Nummer 352 folgte im Februar 1913. Als dritte Lok folgte 1913 die Nr. 391, die von SLM und AEG gebaut wurde. Als vorerst letzte Lok wurde die von der BBC gebaute Nr. 301 im Juni 1913 in Betrieb genommen. 1918 übernahm die RhB eine weitere Lok mit der Nummer 302, die von der BBC 1914 auf eigene Rechnung als Ausstellungsstück gebaut worden war.
Die Versuchsfahrten hatten in der Zwischenzeit gezeigt, dass sich die Konstruktion der MFO am besten für die Bedürfnisse der RhB eignete, folglich wurde eine Serie von drei geringfügig verstärkten Lokomotiven mit den Nummern 353 bis 355 in Auftrag gegeben.
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Schmal |
Elektro |
Ge 6/6 I |
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Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Feb 10
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Schmal |
Elektro |
Ge 6/6 II |
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Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Dec 08 (Coded Oct 2009)
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Schmal |
Zweikraft |
Gem 4/4 |
Kein Proben |
Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Under Development
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| Kein foto |
Schmalspurzweikraftlokomotive Gem 4/4 |
Under Development
Ready-to-Use Sound Project
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Heinz Däppen
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Gem 4/4 ist die Serienbezeichnung für die beiden Zweikraftlokomotiven der Rhätischen Bahn (RhB). Die 1968 in Betrieb genommenen Drehgestelllokomotiven mit den Betriebsnummern 801 und 802 verfügen über jeweils zwei Dieselmotoren mit Gleichstrom-Generator und können somit fahrleitungsunabhängig auf dem gesamten Streckennetz verkehren. Viele Teile der elektrischen Ausrüstung stimmen mit jenen der Berninabahn-Triebwagen ABe 4/4 41-49 überein, so dass die Gem 4/4 auf der Berninabahn wie «normale» Elektrolokomotiven fahren können. Hier wird der Dieselmotor nur bei Ausfall der Fahrleitung benötigt, beispielsweise nach Lawinenabgängen. In diesem Fall kann der eine Generator dazu verwendet werden, eine der beiden Schneeschleudern Xrot et 9918-19 mit Strom zu versorgen, der zweite Generator reicht für das Fortbewegen der Lok und der Schneeschleuder aus. Auf diese Art und Weise können die Gleichstrom-Schleudern auch auf dem Stammnetz eingesetzt werden. Seit der Lieferung von Dieselschleudern ist dies aber nur noch selten der Fall.
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USA
Go To
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Narrow |
Diesel |
Galloping Goose |
No Samples |
Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Mar 08
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Narrow |
Steam |
Climax Type B |
No Samples |
Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Nov 09
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| No photo |
Narrow Gauge Steam Locomotive Climax Type B |
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Encrypted Ready-to-Use Sound Project
Climax -1_crypt.zpp (~1.9 MB)
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A Climax locomotive is a type of geared steam locomotive in which the two steam cylinders were attached to a transmission located under the center of the locomotive frame. This transmission drives driveshafts running forward and rearward to gearboxes in each driving truck.
Unlike the somewhat similar Heisler design, there were no side rods on the trucks. The gearboxes drove both axles on each truck.
Many loggers considered the Climax superior to the Shay in hauling capability and stability, particularly in a smaller locomotive, although the ride was characteristically rough for the crew.
More from Wikipedia
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Narrow |
Steam |
D&RG 47 / D&RGW T-12 |
No Samples |
Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Jan 09
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Narrow Gauge Steam Locomotive 47/T-12 |
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Ready-to-Use Sound Project
T12_DA_S_US.zpp (~1.45 MB)
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Full-Featured Sound Project
DA_S_US_T12.zip (~1.14 MB)
Decoder: MX640/MX690
Decoder Leaflet
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The Class 47 units were the largest and fastest narrow gauge Ten-wheelers to roam D&RG rails. They were acquired to pull passenger trains over the narrow gauge mainlines. Of the dozen D&RG Class 47 / D&RGW Class T-12 Ten-Wheelers (4-6-0s) built, two examples survive today:
168 - Preserved in Antlers Park, Colorado Springs, CO
169 - Preserved in a park just north of US 160 on the east side of Alamosa, CO
More from Wikipedia
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| --- Model Example --- |
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Bachmann G Scale 4-60 (Ten Wheeler) |
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Narrow |
Steam |
D&RGW C-16 (Holzbrenner) |
No Samples |
Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Nov 09
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Narrow |
Steam |
D&RGW C-16 (Kohlebrenner) |
No Samples |
Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Nov 09
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Narrow |
Steam |
Forney |
No Samples |
Free D'load |
ZIMO |
Heinz Däppen |
Mar 08
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Narrow Gauge Steam Locomotive "Forney" |
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Ready-to-Use Sound Project
Forney_DA_R_US.zpp (~1.4 MB)
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Full-Featured Sound Project
DA_R_US_Forney.zip (~1 MB)
Heinz Däppen
Decoder: MX640 ab sw v1
MX690 ab sw v17
Decoder Leaflet
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The Forney is a type of tank locomotive patented by Matthias N. Forney between 1861 and 1864. Forney locomotives include the following characteristics:
An 0-4-4 wheel arrangement, that is four driving wheels followed by a truck with four wheels. No flange on the second pair of driving wheels. The fuel bunker and water tank placed over the four-wheel truck. The locomotives were set up to run cab (or bunker) first, effectively as a 4-4-0. The 4-4-0 wheel arrangement, with its three-point suspension, was noted for its good tracking ability, while the flangeless middle wheels allowed the locomotive to round tight curves. Placing the fuel and water over the truck rather than the driving wheels meant the locos had a constant adhesive weight, something other forms of tank locomotive did not.
Large numbers of Forney locos were built for the surface and elevated commuter railroads that were built in cities such as New York, Chicago and Boston. These railroads required a small, fast locomotive that tracked well and could deal with tight curves. Their short runs meant the limited fuel and water capacity was not a problem, making the Forney ideal. However, as these railroads began to electrify or were replaced by subways at the end of the 19th Century, Forneys began to disappear.
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Narrow |
Steam |
Heisler |
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Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Nov 09
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| No photo |
Narrow Gauge Steam Locomotive Heisler |
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Encrypted Ready-to-Use Sound Project
Heisler-1_crypt.zpp (~2.16 MB)
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The Heisler locomotive was the last variant of the three major types of geared steam locomotive, Charles L. Heisler receiving a patent for the design in 1892 following the construction of a prototype in 1891. Somewhat similar to a Climax locomotive, Heisler's design featured two cylinders canted inwards at a 45 degree angle to form a 'vee-twin' arrangement. Power then went to a longitudinal driveshaft that drove the outboard axle on each powered truck. The inboard axle on each truck was then driven from the outboard one by external side (connecting) rods. The Heisler was the fastest of the geared steam locomotive designs, and yet was still claimed by its manufacturer to have the same low speed hauling ability. Heislers were produced in both two and three truck variants in sizes ranging from 17 tons to 95 tons. Approximately 625 were produced, and approximately 35 still exist. Approximately eight of these are currently operational. A 75 ton 1918 Heisler locomotive is on static display at the Traveltown open air museum in Los Angeles.
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Narrow |
Steam |
K-27 |
No Samples |
Free D'load |
ZIMO |
Heinz Däppen |
Apr 08
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Narrow |
Steam |
Logging Mallet 2-6-6-2 |
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Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Nov 09
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| No photo |
Narrow Gauge Steam Locomotive Logging Mallet 2-6-6-2 |
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Encrypted Ready-to-Use Sound Project
Logging Mallet_crypt.zpp (~1.93 MB)
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Articulated steam locomotives. To most North American rail fans, those words bring to mind massive machines like Union Pacific's Big Boys, or the Y6s of the Norfolk & Western. However, another interesting aspect of the history of articulated locomotives in America are the Baldwin Logging Mallets, of which forty-four were built between 1909 and 1937. Coming in a variety of types and sizes, with tanks or tenders, these locomotives saw service mainly in the Pacific Northwest with a few exceptions. Built to be more powerful than smaller rod locomotives like Baldwin's logging Mikados, yet faster than the Shays, Climaxes, and Heislers more common to logging service, logging Mallets gained acceptance on many Northwest logging railroads. Smaller companies would sometimes buy one or two, while the timber giants Rayonier and Weyerhaeuser owned small fleets of Baldwin's little 2-6-6-2s. Logging Mallets also outlasted their mainline counterparts, lasting in active logging service in some cases into the 1960s, with three remaining in service at Rayonier until 1967. Ten of these interesting locomotives survived the scrapper's torch, and today they reside in the hands of museums, tourist railways, or private owners. Five logging Mallets have operated since the end of steam powered logging railroads, hauling tourists rather than timber.
More from Wikipedia
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Narrow |
Steam |
Sumpter Valley 2-6-6-2 |
No Samples |
Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Nov 09
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Narrow |
Steam |
Uintah Mallet 2-6-6-2 |
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Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Nov 09
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| No photo |
Narrow Gauge Steam Locomotive Uintah Mallet 2-6-6-2 |
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Encrypted Ready-to-Use Sound Project
Uintah 2-6-6-2 -1_crypt.zpp (~1.93 MB)
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To overcome the steep grades and sharp curves of the mountainous Uintah Railway, the Baldwin Locomotive Works built two massive 2-6-6-2 locos, numbered 50 and 51. Unlike European Mallets, the Uintah locos did not recirculate steam between the drive units.However, they were articulated, and they served extremely well on the difficult Colorado-Utah route. When the Uintah Railway closed in 1939, the Sumpter Valley Railroad in Oregon purchased both locos.
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Standard |
Diesel |
EMD F3 |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
May 09
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Standard |
Diesel |
EMD GP38-2 |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Nov 09
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Standard |
Diesel |
EMD GP38-2 (with modified smoke and lights) |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Nov 09
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Standard |
Diesel |
EMD GP9 |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Feb 08
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Standard |
Diesel |
EMD SD40-2 |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Jan 10
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Standard |
Diesel |
EMD SD70MAC |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Jul 09
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Standard Gauge Diesel EMD SD70MAC |
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Ready-to-Use Sound Project
SD70mac.zpp (~1 MB)
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Full-Featured Sound Project
DI_R_US_SD70MAC.zip (~0.78 MB)
Decoder: MX640/MX690 SW-Version 20.18
Decoder Leaflet
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Digitalisierung Anleitung/Installation Instructions
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The SD70MAC (colloquially known as a "Mac" or a "Mac 70") is very similar to the SD70M and SD70I (the SD70I's WhisperCab feature was a build-to-order option), the main difference being that the SD70MAC uses AC traction motors. AC motors, while simpler and more reliable than DC motors, require expensive inverters to generate a variable-frequency AC signal, raising the locomotives purchase cost substantially. The majority of SD70MAC models were produced with 4000 horsepower (2,980 kW) EMD Model 710 prime movers, while later-production SD70MACs are rated at 4300 horsepower (3,210 kW) and feature SD45-style flared radiators. They were also offered with a head-end power generation system for passenger trains. (The SD70MAC is no longer produced due to EPA regulations and has been replaced by the SD70ACe.) Over 1500 examples of this locomotive model were produced. Purchasers include Burlington Northern (now BNSF Railway), Conrail (engines now owned by CSX Transportation), CSX, TFM/Kansas City Southern Railway and the Alaska Railroad.
More from Wikipedia
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| --- Model Example --- |
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USA Trains SD70 Mac |
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Standard |
Diesel |
GE Dash 9-44CW |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Feb 08
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Standard Gauge Diesel Locomotive GE Dash 9-44CW |
Free Download
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Ready-to-Use Sound Project
DASH9_DI_R_US.zpp (~1.94 MB)
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Full-Featured Sound Project
DI_R_US_DASH9.zip (~5 MB)
Decoder: MX640 from sw v1
MX690 from sw v17
Decoder Leaflet
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The GE Dash 9-44CW is a 4,400 hp (3,267 kW) diesel locomotive built by GE Transportation Systems of Erie, Pennsylvania. It is also known as the C44-9W or 'Dash 9'. The design has proved popular with North American railroads. Because of more stringent emissions requirements that came into effect in the United States on January 1, 2005, the Dash 9-44CW has been replaced by the GE ES44DC. Many North American railroads have ordered the Dash 9. Originally ordering them included Chicago & North Western Railway, Santa Fe, BNSF, CSX, Southern Pacific, Canadian National Railway, BC Rail, and Union Pacific Railroad. Norfolk Southern purchased Dash 9s, however they are Dash 9-40CW.
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Standard |
Electric |
Streetcar |
No Samples |
Coded |
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Heinz Däppen |
Nov 09
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Standard |
Gas (Petrol) |
Davenport 0-4-0 |
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Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Nov 09
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| No photo |
Standard Gauge Gas Mechanical 0-4-0 Switcher |
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Encrypted Ready-to-Use Sound Project
Davenport small-1_crypt.zpp (~1.7 MB)
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Decoder: MX640 S/W-Version 18.1
No Function Key/CV Info.
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No information on the protype currently available.
Gas Mechanical Switcher. The locomotive uses a MX640R. Bachmann has already implemented a standard connector and a holder for the decoder in the circuit board. Similarly, an opening for the speaker is provided. Under the board, there is room for up to four 4.7 mF capacitors.
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Standard |
Gas Turbine |
UP Gas Turbine 'Veranda' |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Jul 10
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Standard Gauge Gas Turbine 'Veranda' |
Free Download
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Ready-to-Use Sound Project
veranda2.zpp (~2nbsp;MB)
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Full-Featured Sound Project
veranda2.zip (~1.4 MB)
Decoder: MX640/MX690 SW-Version 27
Function Key/CV Info.
Digitalisierung der 'Veranda' von Athearn in H0
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These 'Veranda' Gas Turbine Locos were the 2nd generation of Gas Turbine locos built by General Electric (GE) for the Union Pacific Railroad. Units 61 to 75 were delivered to Union Pacific beginning in 1954. These were visibly different from the previous generation because of the addition of external walkways on the sides of the locomotives, earning them the nickname 'verandas' and making them hybrids of carbody and hood locomotives. The turbine and electrical equipment were essentially the same, though the side louver air intakes were replaced by the large roof mounted intake first tested on UP 53.
More from Wikipedia
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Standard |
Steam |
Big Boy 4-8-8-4 |
No Samples |
Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Aug 09
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Standard |
Steam |
Gypsy Donkey 0-4-0 |
No Samples |
Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Nov 09
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| No photo |
Standard Gauge Steam Locomotive Gypsy Donkey |
Coded Download
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Encrypted Ready-to-Use Sound Project
Gipsy 1 Logging-1_crypt.zpp (~1.43 MB)
Purchase Load-Code from :-
Heinz Däppen
Decoder: MX640 S/W-Version 18.1
No Function Key/CV Info.
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Gypsy type locomotives saw use almost exclusively in California logging. They were an economical little workhorse, taking the place of two locomotives. In addition to standard logging use, the gypsy worked a second job yarding fallen timber.
The Gypsy was able to yard effectively - that is drag timber from the forest floor to the rails for loading - because of their built-in steam donkey. The donkey was powered by a separate cylinder, independent of the ones used for motive power. Both geared and rod driven Gypsy engines were built, but always with the ever important independent donkey cylinder.
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Standard |
Steam |
Hudson 4-6-4 |
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Coded |
Provider |
Heinz Däppen |
Nov 09
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| No photo |
Standard Gauge Steam Locomotive Hudson 4-6-4 |
Coded Download
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Encrypted Ready-to-Use Sound Project
NYC Hudson - 1_crypt.zpp (~1.28 MB)
Purchase Load-Code from :-
Heinz Däppen
Decoder: MX640 S/W-Version 18.1
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Hudson was the name given to the 4-6-4 steam locomotive wheel arrangement by the New York Central Railroad (NYC) which was the first to use locomotives of this type in North America.
More from Wikipedia
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Standard |
Steam |
Mallet 2-8-8-2 |
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Free D'load |
ZIMO |
Oliver Zoffi |
Aug 09
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